В 2004 году, в сотрудничестве с Daimler, Chrysler  внес изменения в свою флагманскую модель и выпустил Jeep Grand Cherokee  третьего поколения – WK. Кузов стал  шире, на 90 мм увеличилась колесная база, но на салоне это не особенно отразилось. А вот водительское кресло в новом исполнении стало  удобнее, с  множеством настроек электропривода и памятью положений.
Cherokee WK  получил  три варианта трансмиссии, причем все с постоянным полным приводом. Для тех, кто редко съезжает с асфальта, предлагали Quadra-Trac I без пониженной передачи, с односкоростной раздаточной коробкой. Вариант наиболее простой и, как следствие, наиболее надежный, но редко встречающийся на рынке. Более популярные Quadra-Trac II с пониженной передачей и  усовершенствованной системой контроля пробуксовки BTCS  и  Quadra-Drive II – по сути, та же самая раздаточная коробка  с центральным дифференциалом и пакетом электронно-контролируемых фрикционов, с дифференциалами повышенного трения, только с электронным управлением на каждой оси. 
Нововведения эти тем более хороши, что не приносят финансовых неприятностей владельцам и после значительных цифр пробега. Из-за высокой вероятности подтекания различных сальников раздаточной коробки  и мостов на машинах с солидным пробегом необходимо проходить ТО как положено по инструкции, каждые 5 тыс. км, чтобы  вовремя устранить течь и долить масло. Если планируется жесткое использование автомобиля  «в полях», масло в раздаточной коробке и мостах необходимо менять каждые 20–25 тыс. км, тоже по инструкции. Стоит отметить высокую чувствительность коробок системы Quadra-Drive II к специальному сорту масла. Подмена или смешение сортов и  низкий уровень приводят к появлению рывков и стуков, и чреваты последующим очень дорогим  ремонтом раздаточной коробки.
Что касается АКПП, то она 5-ступенчатая, с возможностью ручного управления, и при разумной эксплуатации неприятностей обычно не доставляет.

Что еще по трансмиссии? Крестовина карданного вала заднего моста  радует «повышенной жизнеспособностью» и  ходит в среднем 150 тыс. км, но  замена ее производится вместе с карданным валом (17 000 руб.).

Новая многорычажная передняя независимая подвеска, как ни странно, отличается большими ходами. Кроме того, элементы подвески имеют меньшую массу за счет оптимизации конструкции и материалов. Причем, несмотря на усложнение, никаких проблем с этим узлом не возникает. К обычным  расходникам при ТО можно отнести  втулки переднего стабилизатора, которые нередко начинают стучать после 20–30 тыс. км пробега (стоимость их, впрочем, 600 руб.). Шаровые опоры верхнего рычага меняют вместе с рычагом – как правило, после стотысячного пробега (12 000 руб).
Задние амортизаторы можно отнести к разряду вечных деталей. Хотя они, как и любые другие, со временем теряют первоначальные свойства, но убить их совсем довольно сложно. А вот передние амортизаторы приходится менять в среднем каждые 50 тыс. км (15 000 руб. за пару). Рулевое управление практически не приносит разочарований, эксплуатация ограничивается редким  мелким ремонтом, однако при покупке все же стоит обратить внимание на течи и на плавность хода рулевой рейки.

В различных комплектациях доступны следующие виды моторов: 3.7-литровый одновальный 6-цилиндровый  (210 л. с.) – надежный, наименее прожорливый двигатель. Следующий по ранжиру силовой агрегат – V8 рабочим объемом 4.7 литра (230 л. с.) – радует улучшенными динамическими качествами. Из неприятностей стоит отметить частую поломку шпилек выпускного коллектора. Как следствие, возникает нарушение герметичности, которое проявляется сильным запахом гари в салоне и громким ревом при прогреве двигателя. Замена прокладок осложняется слесарными работами по высверливанию шпилек, что может довести общую стоимость ремонта до 10 тыс. руб. Наконец, легендарный 5.7-литровый мотор HEMI V8 (325 л. с.) с системой экономии топлива, которая позволяет отключать четыре цилиндра, редок на нашем рынке и статистически значимых нареканий не имеет. 
Линейку дизельных моторов, получившую немалое признание в России, производитель продолжил  дизельным  двигателем 3.0L CRD производства компании Mercedes-Benz. Мотор мощный (184 л. с.), экономичный и тихий.  При эксплуатации этого агрегата причиной наиболее частых обращений в сервис становится течь масла на входе в турбокомпрессор. Это решается заменой уплотнительных колец входного патрубка турбины (825 руб.). Другая проблема – отказ работы электропривода завихрителя (активатор электронного привода заслонок), что чревато значительной потерей мощности. Частая замена электропривода (7700 руб.) приводит к  замене впускных коллекторов (21 500 руб. за штуку) из-за износа соединений при снятии-установке.  В целом  мотор очень надежный, но, как и все современные дизели, требовательный к  качеству топлива. При регулярном использовании низкокачественного топлива может выйти из строя форсунка впрыска. Ее замена обойдется в 30 тыс. руб. Впрочем, подобные случаи единичны.

Электроника в автомобиле общительная. Множество датчиков в различных частях салона подают звуковые и световые сигналы. Чувствительных владельцев это нервирует и заставляет чаще посещать станцию ТО. Стоит отметить, однако, что часто тревожные лампочки гаснут сами собой. Кстати, у Grand Cherokee WK есть весьма полезная система, контролирующая давление в шинах. Но второго владельца WK скорее всего ждет замена датчиков давления шин, поскольку производится она после 3–4 лет эксплуатации. Цена вопроса – 2000 руб. за датчик плюс стоимость шиномонтажа.
О каких-то еще электрических проблемах говорить не приходится – в массе своей случаются лишь мелкие неприятности. Так, в связи с неудачным расположением в борьбе с  внедорожной грязью пропадает сигнал низкого тона, а в мегаполисах в зимний период датчики парковки порой оказываются жертвами противогололедных  реагентов.