"Тройка" в кузове Е36 - это седан. Купе и кабриолеты появились в 1993-м и несут обозначение Е36/2. В конце 1994 года дебютировал универсал Touring (Е36/6). Вот и вся гамма кузовов.
Внешний обзор
"Рядом" с третьей серией "окопались" еще две самостоятельные модели: 3-Reihe Compact и М3. Со второй понятно: другая подвеска, другой мотор, отличия по кузову, салону и совсем другая цена. Compact - это "бюджетный" вариант третьей серии, который позиционировался как модель премиум-сегмента малого среднего класса. Первой серии у BMW тогда не было, а конкурировать в гольф-классе уже очень хотелось. От "настоящей" "тройки" Compact отличается не только трехдверным кузовом хэтчбек и отделкой салона, но и упрощенной задней подвеской - как на предыдущем поколении третьей серии в кузове Е30.
Но вернемся к герою статьи. Кузов Е36 - "хорошист" коррозионной стойкости, но не "отличник". Старые автомобили 1991-1993 уже начали ржаветь, более свежие пока держатся, но, можете быть уверены, защита скоро "падет". К машинам первых лет выпуска были претензии и по качеству лакокрасочного покрытия. "Были" - потому что все уже трижды крашено-перекрашено.
Вообще, где стукнули - там и заржавело. Девять десятых автомобилей BMW имеют "ударное" прошлое - вот вам и причина коррозии. А основных слабых мест четыре: "чашки" крепления амортизаторных стоек, нижние кромки дверей и пороги, задние крылья, крышка багажника.
Внутренний обзор
Примерно до 1993 года были нарекания по качеству сборки салона. Но электрооборудование в целом работает без проблем. Редкие неисправности связаны с центральным замком, электрическими стеклоподъемниками и приводом люка. Некоторые владельцы после покупки автомобиля вынуждены покупать новый блок управления системой вентиляции.
Любые другие претензии - повод для дискуссии. Внешние габариты автомобиля вовсе не скромные, но пространства в салоне кот наплакал. Кресла хороши, но водитель и передний пассажир сидят, как в футляре, плотно "зажатые" между широким центральным тоннелем и дверьми. Посадка - спортивная. Кому-то нравится, кому-то нет.
Задний диван тесноват для среднего класса: лучше, чем в старом Е30, но хуже, чем у конкурентов. В этом смысле даже "пятерка" Е39 не эталон вместимости, что уж говорить про "маленькую" Е36. Багажник седана 435 литров - это хорошо, но заднее сиденье складывается только в универсале Touring. Впрочем, "вагон" все равно не вариант для дачников. Габаритная длина Touring равна седану, поэтому в багажнике максимум 1030 литров, и по этому показателю BMW уступает многим конкурентам.
У модификации Coupe стекла дверей не имеют рамок, и при открывании двери чуть-чуть опускаются вниз. Совершенно безобидная особенность, но если аккумулятор разряжен - попасть в машину проблематично.
Под капотом
Силовая гамма BMW весьма разнообразная, и совсем неудачных моторов в ней нет.
Но если выстроить двигатели в порядке возрастания "удачности", то внизу списка окажутся версии 316 i и 318 i, особенно мотор М40, который устанавливали в первые годы выпуска (потом его заменили более совершенным М43). Мощности негусто, и у них ременный привод ГРМ с тремя роликами, в то время как остальные двигатели - цепные.
Слабое место версий 318 is до 1993 года выпуска (мотор М42) - преждевременный износ прокладки ГБЦ.
В остальном проблемы общие. Клапан регулировки холостого хода засоряется отложениями картерных газов. Может протекать прокладка поддона картера. Но главное - склонность к перегреву. Особенно у рядных шестицилиндровых моторов, у которых длинная алюминиевая ГБЦ моментально "скручивается". Перегреву способствует ненадежная вязкостная муфта, включающая вентилятор охлаждения. С годами рабочая жидкость из нее уходит - вентилятор не работает - мотор перегревается. Цена новой муфты - сюрприз для владельца - сто долларов! Вопрос N2 - водяной насос ранних версий BMW E36 с пластмассовой крыльчаткой. Вопрос N3 - состарившаяся пробка расширительного бачка, которая должна работать клапаном сброса избыточного давления.
Дизели BMW - под стать бензиновым моторам. Мощные, но слишком сложные для ремонта, поэтому после пробега в 250-300 тысяч такие машины лучше продавать. Немцы так и поступают. Поэтому после покупки дизельного BMW будьте готовы к ремонту топливной аппаратуры дизеля и турбины. ТНВД обычно разбирают для замены плунжерных пар, а турбину отдают в ремонт, когда масло из нее сочится в интеркулер. В обоих случаях ремонт дорог.
Коробки передач считаются неубиваемыми. До 150-200 тысяч в них делать вообще нечего. Потом можно поменять недорогой сальник кулисы, еще чуть позже - сальник хвостовика коробки. После 250 тысяч менять придется эластичную муфту карданного вала (привод-то задний).
Нельзя обойти вниманием системы питания и зажигания. С последней все просто: автомобили BMW очень «не любят» пробивающих высоковольтных проводов и, особенно, крышек с бегунками. Это не актуально только для «шестерок» серии М50 и М52 — на каждый цилиндр там полагается персональная катушка. Что касается систем питания, то фирма BMW была одним из пионеров применения полностью электронного впрыска топлива (L-Jetronic, Motronic). Во многом именно поэтому большинству «трешек» не знакомы типичные мерседесовские «старческие» трудности с пуском, прогревом и холостыми оборотами. Повторим известный всем факт: подавляющее большинство проблем у систем впрыска L-Jetronic и Motronic связано не с электроникой, а с неприятностями попроще — вроде подсоса воздуха, изношенных или просто грязных форсунок... На старых машинах встречается и «механический» впрыск Bosch K-Jetronic (на двигателе М20) — не очень надежный, но очень простой. Был и карбюратор (также на М10) с системой Ecotronic — сложный, насыщенный электроникой организм. Дизельная «трешка» (речь идет только о машинах предыдущих поколений) — не лучший выбор. Шестицилиндровые турбодизели М21 и М51 сложны, капризны и дороги в ремонте. «Четверка» М41 несколько лучше, но ей явно не хватает мощности.
Трансмиссия зарекомендовала себя самым лучшим образом. Надо только следить за состоянием сальников и регулярно, примерно каждые 20000 км, менять масло в коробке и главной передаче. Причем лучше применять те масла, на которых есть допуск BMW. Все «автоматы» у «тридцать шестой» — с микропроцессорным управлением и с обязательным переключателем режимов «зима—экономия—спорт». Изредка попадаются японские агрегаты JATCO и четырехступенчатая коробка GM французского производства, но наиболее распространенными были немецкие трансмиссии ZF. По свидетельству специалистов авторитетного Центра АТ МАИ, более совершенных, логичных и надежных агрегатов в природе не существует. Ремонт их хорошо освоен, с запчастями проблем нет. Тем не менее при покупке автомобиля с «автоматом» лучше проявить осторожность: если коробка «буксует» или дергает машину при переключениях, а цвет масла ATF отличается от рубинового (или от желто-зеленого на некоторых версиях), ждите неприятностей.
Ходовая
Рассказы о слабой ходовой у BMW — из области сказок. Просто на этих машинах слишком часто ездят быстрее, чем на остальных... Явный недостаток у автомобилей серии Е36 — при быстрой езде на загруженной машине у задних пружин может отломиться самый нижний виток. Кстати, заметить это непросто — посадка машины почти не изменяется, никаких дополнительных стуков не появляется. Сломанную пружину можно обнаружить только при осмотре на подъемнике. Пара пружин обойдется в $70—120. Требуют внимания верхние опоры стоек передней подвески: разбитые резинки приведут к тому, что начнут разваливаться и места их креплений на кузове. Кстати, при выборе машины внимательно осмотрите кузов. Выдавленные места крепления передних стоек, трещины (и коррозия) сварных швов — признаки того, что автомобиль «убивали». К сожалению, среди «трешек» таких машин достаточно. Кстати, о кузове. По сравнению с одноклассниками «трешка» серии Е36 — не самая легкая машина. Поначалу это удивляет, но после, почувствовав, насколько «плотно», без скрипа и дребезга, она проходит неровности, насколько точно ведет себя в повороте, понимаешь, что это оправданно. Что касается коррозии, то заводские покрытия, если они не повреждены, надежно защищают кузов. Если BMW ржавеет целыми панелями, то, скорее всего, это следы аварии и не очень качественных кузовных работ. Впрочем, «трешки» с кузовом E36 защищены от коррозии намного лучше, чем «тридцатки». У тех гниют арки задних колес, рамка лобового стекла, бензопроводы. А у BMW Е36 есть, пожалуй, лишь одна «ахиллесова пята» — это места креплений задних амортизаторов, которые со временем могут даже оторваться от кузова «с мясом». Кстати, о времени. Маловероятно, что десятилетняя «трешка» BMW не прошла хотя бы 200000 км. Но при этом цены на подержанные машины зависят, в основном, не столько от года выпуска, сколько от технического состояния. Где автомобиль обслуживали, какие применяли масла и запчасти... Ни в коем случае не экономьте на них! И дело даже не в ресурсе (если, например, поставить новые шаровые опоры без замены изношенных амортизаторов, то новые детали «умрут» очень быстро). От этого будет зависеть тот «букет» водительских ощущений, который вам дарит автомобиль. «Беспородные» амортизаторы или сайлент-блоки способны заметно ухудшить «чистоту» реакций на повороты руля. Пружины вообще лучше покупать только «родные» — все остальные наверняка лишь ухудшат соотношение плавности хода и управляемости. Что касается амортизаторов, то кроме фирменных можно ставить лишь некоторые — например, Boge. Среди опробованных «тридцать шестых» было несколько машин с «желтыми» амортизаторами Koni Sport. Удачный вариант: крены невелики, практически нет запаздываний. И жесткой машина не становится — она сильнее повторяет профиль дороги, но неровности преодолевает довольно упруго.
Несмотря на то, что АБС стандартно оснащались все автомобили серии Е36, повышенный износ и коробление тормозных дисков не редкость. Это общая проблема многих моделей начала 90-х годов, например, Audi 100, изначально рассчитанных на асбестовые тормозные колодки. Решается просто: покупкой хороших и дорогих тормозных колодок либо частой заменой дисков (опять-таки недешевых).
VIN для автомобилей BMW у каждой машины индивидуален: там зашифрован не только год выпуска, модель и модификация, но и полный вариант комплектации. По номеру можно узнать даже цвет кузова и обивки салона. Его можно пробить в Интернете или узнать у дилера.
Бензиновые двигатели для BMW E36
Четырехцилиндровые
M40B161596 куб. см100 л.с.7/1993—9/1993
M43B161596 куб. см102 л.с.9/1993—9/1999
M43B181796 куб. см115 л.с.9/1993—1/1998
M42B18TU1796 куб. см136—140 л.с.9/1989—8/1992
M42B181796 куб. см140 л.с.3/1993—9/1999
M44B191895 куб. см140 л.с.10/1995—1/1998
Шестицилиндровые
M50B201991 куб. см150 л.с.9/1991—8/1992
M50B20M1991 куб. см150 л.с.9/1990—8/1991
M50B20TU11991 куб. см150 л.с.9/1992—9/1994
M52B252494 куб. см170 л.с.3/1995—3/1998
M50B25M1.E2494 куб. см192 л.с.9/1992—9/1999
M52B28GG2793 куб. см191 л.с.3/1995—3/1998
BMW М3
S50B302990 куб. см286 л.с.9/1992—12/1995
S50B323201 куб. см321 л.с.9/1995—9/1999
Дизельные двигатели для BMW E36
M41D181665 куб. см90 л.с.9/1994—9/1999
M51D25WA2497 куб. см115 л.с.9/1991—9/1999
M51D25WA KAT2497 куб. см143 л.с.5/1993—9/1999
Вердикт
Наш вариант - шестицилиндровая версия, причем, пожалуй, 2,5 л - этот мотор великолепен. В покупке четырехцилиндровых BMW большого смысла нет: экономичным автомобилем "баварец" все равно не является, тогда зачем терпеть "тупую" динамику и регулярно тратиться на замену ремня ГРМ?
BMW, как истинный "ариец", стоит дорого. И хороший уход за ним тоже стоит дорого. Можно, конечно, жить по принципу - "абы ехала", но для этих целей лучше поискать что-то другое, подешевле в обслуживании, чем BMW. Просто хорошую машину жалко.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА:
Павел, технический консультант СТО.
— «Тройка» BMW вполне беспроблемный автомобиль. Модель сейчас заметно подешевела, но хуже от этого не стала. Содержание BMW относительно недорогое. Очень много лицензионных запчастей, практически на каждый кошелек. Достаточно и деталей б/у — что немаловажно, нет проблем с поиском «кузовщины». Четырехцилиндровые версии так себе. Тяжело ремонтируются и недолговечны. Мощности 1,6-литровых и 1,8-литровых моторов маловато для потребностей водителей BMW — те начинают их гонять-душить, а покупателю в Беларуси достается хлам. Шесть цилиндров — супер. Если не было перегрева. А дизельные версии — все-таки не для нас. Моторы практически неремонтопригодны. Сложности начинаются уже на этапе диагностики. Коробки передач все хороши — и механические, и автоматические. Долго терпят «издевательства» наших «драйверов». Если в BMW проблемы с коробкой — это только от времени.
Интересная деталь — стекла дверей с электроподъемниками на миллиметр тоньше, чем стекла с ручным приводом, поэтому при покупке «бэушного» стекла будьте внимательны: толстое 4-миллиметровое стекло просто не поместится в направляющие. «Прозрачные» сайлент-блоки в подвеске не шибко «живучие», но во многом это на совести «активных» водителей.
Запчасти хорошего качества к BMW стоят денег. Распространенность модели позволяет найти детали подешевле и похуже, но BMW - тот случай, когда качество = деньги. Если исключить из обзора запчасти от "СНГ-ориентированных" поставщиков, то BMW по стоимости содержания "догоняет" и "перегоняет" японские автомобили.
BMW 318i (116 л.c.), 1996 г.в.
ПЕРВОЕ ТО
Деталь Цена, у.е.*
Фильтр масляный 5-12
Фильтр воздушный 6-16
Фильтр топливный 14-27
Фильтр салонный 18-32
Фильтр АКП 40
Ремень ГРМ + ролики 22-40 + 15-20 + 20-36 + 70
Прокладка ГБЦ 16-35
Водяной насос 30-48
Выжимной подшипник сцепления 28-30
Диск сцепления 60-80
Комплект сцепления 110-190 Т
ормозные колодки передние 22-70
Тормозные колодки задние 18-60
Диск тормозной передний 26-54
Передний ступичный подшипник 60-95
Задний ступичный подшипник 25-45
Нижний рычаг передней подвески 70-105
Шаровая опора передняя 12-22
Стойка стабилизатора передняя 13-20
Амортизатор передний 65-130
Амортизатор задний 40-90
Опора передней амортизационной стойки 28
Пружина задняя 45-53
Наконечник рулевой тяги 15-20
Рулевая тяга 20-34
ПЕРВЫЙ УДАР
Деталь Цена, у.е.*
Фара передняя, б/у 50-90
Фонарь задний, б/у 25-50
Указатель поворота, б/у 7-10
Крыло переднее, б/у 30-60
Дверь боковая передняя, б/у 100-160
Капот, б/у 150-180
Крышка багажника 60-80
Бампер передний, б/у 70-110
Бампер задний, б/у 40-100
Владимир ГУРЬЯНОВ.
Алексей Воскресенский, Владимир Еремкин
|
