Впервые BMW X3 появился в 2003 году на выставке в Франкфурте. Новая модель - современный и универсальный автомобиль, созданный с использованием агрегатов Х5 и 3-й серии и "по мотивам" дизайна большого вседорожника BMW. Его внешность достаточно своеобразна, хотя иногда создается впечатление, что X3 - слегка "похудевший" Х5 в какой-то новой комплектации с неокрашенными бамперами. Появление Х3 связано с резко возросшим в последние годы интересом к универсальным во всех отношениях автомобилям. Осенью 2006 он получит рейсталинг и новые двигателя. 

В нашей статье мы расмотрим недостатки и неисправности, которые могут присутствовать у подержанной машины.

Х3 заслужил репутацию одного из самых надежных BMW, хотя конечно и он  не безупречен.

Экстерьер первым делом способны подпортить облезающие багажные релинги — покрытие начинает вспучиваться по стыку деталей (лучше сразу защитить его антикором). «Правильная» кузовная оцинковка совершенно не боится коррозии — а неудачные уплотнители дверей на машинах до 2006 года могут стереть на порогах краску вместе с грунтом.

У дорестайлинговых кроссоверов часто текут моторчики омывателей фар. Но и у более свежих машин плафоны подсветки номерного знака также могут сгнить из-за задубевших уплотнений, а гидроизоляция внутри дверей — отклеиться и пропустить воду на пол салона. Не избежал этого и мой Х3, во время ливня наделав лужу под ногами переднего пассажира. Снять обшивку двери и переклеить изоляцию оказалось несложно: в сервисе это обошлось бы в 50 евро. Потоп под ногами способна устроить и разошедшаяся по стыкам трубка заднего омывателя, проложенная под ковром, — зимой нужно покупать только качественную, не замерзающую в форсунке жидкость. Кстати, хотя заднее окно загрязняется и не слишком быстро, не забывайте пользоваться его дворником даже летом — от бездействия механизм закисает (как правило, его спасает разборка, чистка и смазка).

Еще одна частая причина «болота» в салоне — забившийся дренаж опционного люка, проходящий внутри стоек. Да и сам «панорамный» люк хорош только первую пару-тройку лет — затем вероятность того, что хрупкий механизм заклинит, возрастает с каждым нажатием кнопки. За ремонт придется отдать 500—800 евро, а замена люка стоит около 2300 евро.

Климатическая система работает надежно и долго (не забывайте только про замену салонного фильтра), а вот обогрев руля и сидений — не всегда. Но если первый при частом использовании лишь преждевременно старит кожу оплетки руля и отказывает без разрушений, то второй, перегорев, способен прожечь обивку.

Но с большей вероятностью разбирать сиденье, особенно на машинах из Америки, придется при включении сигнала о неисправности подушек безопасности — для замены полотна датчика присутствия пассажира. Оно разрушается от высокой нагрузки (кстати, следите, чтобы мойщики, протирая крышу, не забирались на сиденье с ногами) и даже послужило причиной отзывной компании BMW в 2008 году.

У рестайлинговых Х3 с бензиновыми двигателями 2.5 и 3.0 (35% и 40% машин соответственно) путающийся в показаниях датчик уровня масла в двигателе (200 евро) лучше заменить, не откладывая, — без обычного щупа проверить количество масла непросто, а скромностью в его потреблении эти моторы не страдают: при динамичной езде за 10 тысяч километров на доливку запросто может уйти четырехлитровая канистра недешевой «синтетики» с допусками LL-01 или LL-04. Масляный аппетит заложен в баварские моторы изначально — так рассчитана конструкция поршневых колец. Для чего? Убиваются сразу три зайца: снижаются потери на трение, ниже износ цилиндро-поршневой группы и как-никак освежается масло внутри увеличенного межсервисного интервала.

Интересно, что у дизелей (с ними ­­— до 25% машин) столь заметного расхода масла нет. Для обеспечения «длинного» интервала его замены достаточно большого объема картера: даже в мой двухлитровый двигатель M47 при замене уходит около пяти с половиной литров смазки. Кстати, борт-компьютер начинает расчет момента визита на сервис после 30 тысяч километров, — в итоге интервал обычно составляет 20—25 тысяч километров. Но лично я буду его слушаться только при уверенности в качестве не только масла, но и дизтоплива (для дорестайлинговых машин оно должно отвечать нормам ­Евро-3, потом — только Евро-4), поэтому перед заправкой взял за правило знакомиться с паспортом качества солярки — высокосернистое топливо более низкого экологического класса быстро приканчивает масло LL-04, и менять его нужно максимум через 8—10 тысяч километров.

Ресурс моторов хорош — даже откровенно слабый для кроссовера базовый двухлитровый бензиновый агрегат дотягивает до 300 тысяч километров. Все моторы оснащены долго не напоминающей о своем существовании цепью, а вмешательства в систему газораспределения бензиновых двигателей после 100—150 тысяч километров с большей вероятностью потребует система управления фазами газораспределения VANOS (Variable Nockenwellensteuerung). Если нет пропусков по зажиганию (оригинальные свечи с платиновыми электродами по 18 евро обычно выдерживают 30—40 тысяч километров), а мотор лихорадит, то, скорее всего, виноват либо электромагнитный клапан системы VANOS (100 евро), либо исполнительные гидроцилиндры с изношенными или задубевшими уплотняющим кольцами (600 евро).

Через три-пять лет или 100—150 тысяч километров обычно рассыхается и мембрана клапана вентиляции картерных газов (100 евро). То, что из мотора по всем щелям начинает течь масло, — еще полбеды. Неизгладимое впечатление может оставить разлетевшаяся на куски из-за повышенного давления клапанная крышка (350—400 евро)! Плохо и то, что на днищах поршней быстро скапливается нагар, и это приводит не только к неустойчивой работе двигателя, но и к риску перегрева — а мы знаем, как боится его длинная алюминиевая головка блока цилиндров (АР №13—14, 2009). Вдобавок перегревом чреваты отказавшая помпа (180 евро), обломанные пластиковые направляющие заслонки термостата (70 евро) и забитые тополиным пухом мелкие соты радиатора.

Если после 120—150 тысяч километ­ров появится стрекот в блоке изменения длины впускного коллектора DISA (Differenzierte Sauganlage), с ремонтом (200 евро) не тяните — детальки рассыпавшегося механизма могут попасть в мотор. А еще у «бензинок» в группе риска — расходомер воздуха (500 евро) и электронный блок управления дроссельной заслонкой (200 евро). Многовато хлопот? Поэтому я и выбрал дизель — он не только экономичнее, но и надежнее.

Если постоянно не «отжигать», турбокомпрессор (1600 евро) способен взять планку в 250 тысяч километ­ров, а если­ не экономить на солярке, не меньше проработают и форсунки (по 300 евро) с ТНВД (400—500 евро за ремонт) даже у более прихотливых «одноразовых» моторов N-серии с алюминиевым блоком цилиндров на машинах моложе 2007 года.

У «чугунных» моторов М-серии свои нюансы: если через 160—180 тысяч километров запахнет паленой резиной, значит, разрушился гаситель крутильных колебаний шкива коленвала (350—400 евро) — дабы не оказаться застигнутым врасплох в дороге, шкив лучше превентивно поменять после 120 тысяч километ­ров. У трехлитрового дизеля M57 (около 10% машин) после 150 тысяч километ­ров может растрескаться стальной выпускной коллектор (450 евро). Но гораздо внимательнее на любом дизеле Евро-3 (на машинах до 2006 года) ближе к 170—200 тысячам километров нужно смотреть на впускной коллектор. Если на корпусах заслонок вихревых каналов появились следы масла — срочно в сервис: заслонка с обломившейся осью попадает прямиком в цилиндр!

У дизелей с Евро-4 из-за возросшей степени рециркуляции в системе EGR понадобился теплообменник (500 евро), который через 160—200 тысяч километ­ров способен прогореть изнутри — и антифриз уходит в выхлоп. Но больше проблем создает сам клапан рециркуляции (200 евро) — на нашем топливе в пробочном городском режиме он забивается отложениями едва ли не ежегодно, и многие владельцы, плюнув на экологию, отключают или удаляют его совсем, заодно избавляясь и от потенциальной «засады» с теплообменником.

А свечи накаливания (по 15 евро) через четыре-пять лет лучше менять профилактически на любом из дизелей — даже одна отказавшая свеча может потянуть за собой общий электронный блок управления (450 евро).

С любым из дизельных или бензиновых моторов ставилась очень надежная механическая коробка передач — ремонт ограничивается обычно заменой сальников, а снимать ее приходится только через 180—200 тысяч километров для замены сцепления (350 евро). Кстати, с буксующим сцеплением лучше долго не ездить — чтобы не покупать заодно и новый двухмассовый маховик двигателя (900 евро). Автоматическая коробка у спокойног­о владельца может пройти и 250 тысяч километров. Но в покупке подержанного BMW с «автоматом» есть риск: после 150 тысяч километров это рулетка, причем с немалой ставкой в 5000 евро (или 1500—2000 евро за ремонт). Основные слабые звенья коробок ZF и GM — гидротрансформатор и фрикционы, а возможные — гидравлический блок управления и масляный насос.

Чего ждать от трансмиссии? Продвинутая система полного привода xDrive сложна, но на машинах моложе 2006 года внимания требует минимум. Главный потенциальный «отказник» после 160—180 тысяч километров — сервопривод многодисковой муфты раздаточной коробки (600 евро).

У дорестайлинговых Х3 проблем больше. В «раздатке» (1400 евро) после 120—150 тысяч километров может растянуться цепь — из-за этого агрегаты даже менялись по гарантии. На машинах первых лет выпуска подвесные подшипники (80 евро) заднего карданного вала редко ходили больше 30—40 тысяч километров — после доработки они стали «вечными». А вот передний кардан (800 евро) часто приходится менять в сборе через 100—130 тысяч километ­ров — из-за плохой защиты от грязи погибает задняя крестовина (в 2006 году ее закрыли экраном). Вал с разбитой крестовиной меняйте немедленно — иначе достанется и раздаточной коробке, и передней главной передаче.

Прочность подвески редко бывала добродетелью BMW, но Х3 — исключение из правил! Конструктивно тут все хотя и напоминает BMW X5, но рычаги не легкосплавные, а стальные, и служит подвеска гораздо дольше. Первые замены обычно начинаются через 60—80 тысяч километров — со стоек стабилизатора (20 евро). Через 120—160 тысяч километров наших дорог как по команде могут выйти из строя амортизаторы (260 евро передние и 180 евро задние), меняемые по отдельности сайлент-блоки рычагов (по 25—50 евро в передней подвеске и по 10—25 евро в задней), шаровые опоры (50 евро фронтальная и 150 евро, вместе с рычагом, задняя), ступичные подшипники (70—80 евро). Легкие постукивания в рулевом механизме после 100—120 тысяч километров — не показание к его срочной замене. Новая «рейка» в сборе с тягами (от 1200 евро) может понадобиться не раньше 170—200 тысяч километров, если потечет из-за существенного люфта.

Союз двухлитрового турбодизеля и «автомата» прекрасен. Мотор тянет всегда. Коробка переключается споро и именно в те моменты, когда ты этого ждешь. В режиме Sport связь между мотором и колесами становится еще «жестче», еще логичнее. Есть и ручной режим, но зачем он нужен, если «автомат» и без того великолепен? А о тормозах можно сказать только одно: блеск!
Шасси настроено на активный драйв. Управляется X3 как породистый легковой автомобиль. Даже лучше! Быстрые перестроения из ряда в ряд, движение по дугам поворотов даются легко и безошибочно: нет и намека на «поисковое руление».
Но фамильярного отношения к себе BMW не допускает — особенно на скользкой дороге. Во-первых, с ростом скорости чувствительность рулевого управления резко повышается. Уже при 110—­120 ­км/ч X3 требует от водителя прецизионного руления: малейшее отклонение баранки от центрального положения отзывается мгновенным броском в сторону!
А вот полноприводная трансмиссия xDrive вызвала безоговорочное одобрение. Если отключить систему стабилизации DSC и войти в скользкий поворот под тягой, то BMW X3 сначала поведет себя как классический заднеприводник: начнет «закручиваться». Но когда угол заноса достигнет определенной величины, электромотор с помощью нехитрого рычажного механизма сожмет пакет фрикционов — и плавно подключит привод на передние колеса. «Икс-третий» превращается в полнопривод­ный автомобиль — и теперь под тягой он скользит четырьмя колесами наружу поворота. Причем работает xDrive незаметно, интеллигентно, предсказуемо. Блеск!
В меру жесткая подвеска не допускает глубоких кренов в виражах, но при этом и не вытрясает душу на неровностях: это «бээмвэшная» жесткость — солидная, округлая.
Конечно, есть автомобили с еще более удачной настройкой подвески — например, бензиновый BMW X3 3.0i. Но это уже совсем другой разговор. А среди дизельных кроссоверов в этом классе двухлит­ровому дизельному X3 нет равных — это машина для настоящих гурманов. И если уж зашла речь об удовольствии от активной езды, то можно отказаться практически от всех опций — и ничуть не потерять в удовольствии. Ведь шасси, мотор и коробка останутся теми же!