До идеала далековато
A вот по эргономике к Antara есть парочка претензий — мелковата и потому
неважно считывается оцифровка тахометра и спидометра. А недостаточная
длина подушки портит впечатление от очень приличного сиденья водителя с
хорошей боковой поддержкой и отличным профилем спинки с большим
диапазоном регулировки поясничного подпора. Управление музыкальной
и климатической установками усложнено не только слишком мелкими
кнопочками, но и весьма затейливым алгоритмом настройки.
У Honda своя беда — для селектора автомата нет упора в положении Drive,
и его легко проскочить, попав в расположенные ниже сегменты
фиксированных передач. Но в сущности это мелочи, к которым быстро
привыкаешь.
Оба автомобиля имеют весомое достоинство — их просторные салоны
достаточно вместительны, чтобы с удобством могли устроиться пять человек
(включая водителя). Особо хороша Honda, в которой водитель ростом 190 см
и такой же пассажир, сидящий позади него, нимало не мешают друг другу,
а перед коленями пассажира еще остается приличный зазор до спинки
сиденья. Хотя по базе Opel превосходит соперницу на внушительные 87 мм,
эффективная длина его салона меньше, и свободного пространства перед
коленями уже не остается. Тем не менее в нем вполне удобно.
По ширине и высоте оба салона приблизительно равны, причем ширины вполне
достаточно для плотного, но не дискомфортного размещения на втором ряду
сидений трех человек. В обоих случаях спинки задних сидений порознь
регулируются по наклону, а сиденья второго ряда Honda еще и в продольном
направлении на 150 мм. В результате Honda не только немного выигрывает у
Opel Antara как пассажироперевозчик, но и в роли грузового транспорта ее
превосходство намного заметнее. Без всяких замеров ясно, что пол
багажника в Opel расположен намного выше, чем в Honda. Отсюда и все
недостатки: трудности с погрузкой/выгрузкой и значительно меньший объем
багажника: без складывания задних сидений — на 136 л (32%), со
сложенными — на 112 л (8%).
Каждый из соперников привлекает покупателя фирменными фишками. Так,
Opel в качестве опции предлагает складывающееся переднее правое сиденье
для перевозки длинномера. Honda оснащается дополнительной съемной
полкой багажного отделения.
Об инертности масс
Знакомясь с техническими характеристиками Opel Antara, сразу обращаешь
внимание на ее снаряженную массу — 1780 кг. Поначалу кажется, что это
опечатка, но, перепроверяя по разным источникам, убеждаешься, что так
оно и есть, причем это минимальное значение, без учета дополнительного
оборудования. Большинство конкурентов «немца» легче не менее чем на
200 кг, в частности, Honda CR-V —на 230 кг. Или такой пример: хорошо известный у нас
«настоящий»внедорожник Mitsubishi Pajero Sport с кузовом рамной конструкции,
турбодизелем и демультипликатором всего на 55 кг тяжелее. Так что не
рассчитывайте на резвость Opel Antara.
Правда, и Honda, даром что легче и мощнее соперника, не так сильно, как
ожидалось, отрывается от него при интенсивном разгоне. Частично в
инертности обеих машин виноваты задумчивые автоматы. Водителю Opel может
помочь ручной режим переключения передач, отсутствующий у Honda. Далеко
не «заводной» разгон в обоих случаях сопровождается неадекватным шумом
двигателя, однако Honda начинает голосить чуть позже и чуть мягче давит на
уши пассажиров.
Как поделить и раздать
В большинстве случаев для кроссоверов используется схема полного привода
без межосевого дифференциала, раздачу крутящего момента по осям берет
на себя многодисковая муфта. Теоретически на абсолютно прямой и ровной
дороге весь момент идет на переднюю ось, на практике 5—10% его все равно перетекает
назад. Но это не принципиально, важно то, что, как только возникает разница в скорости
вращения колес передней и задней оси,муфта за счет внутреннего трения начинает
перебрасывать момент колесамотстающей задней оси, что происходит не только при
пробуксовке переднихколес, но и в крутом повороте, когда задние колеса пробегают
меньший путьпо сравнению с передними. И чем больше разница в скорости вращения
колес, тем больший момент передается назад. Муфты попроще не имеют внешнего
управления и распределяют момент только в зависимости от разности
оборотов входного и выходного валов. Такая муфта установлена в
трансмиссии Honda, а вот на Opel Antara используется устройство посложнее.
Здесь муфтой управляет собственный электронный блок, работающий в тесной
взаимосвязи с «мозгами» ABS и системой курсовой устойчивости. Таким
образом, относительно недорогая полноприводная трансмиссия с межосевой
муфтой вместо межосевого дифференциала позволяет активно и непрерывно
регулировать распределение крутящего момента по осями. Насколько полно
это реализовано в Opel Antara, в коротком тесте не выявишь, но внешнее
управление муфтой, даже в самом примитивном исполнении, дает весомые
результаты. Так, например, выезжая на заснеженное поле, Honda подключит
задний привод только после ощутимой пробуксовки передних колес, а этого
бывает достаточно, чтобы они успели закопаться.
У Antara блокировка происходит гораздо быстрее, плюс к тому при трогании
муфта будет заранее поджата, что превентивно обеспечит задние колеса т
яговым усилием. И это преимущество далеко не пустячное, в данном случае
оно совместно с большими ходами подвески предопределяет победу в
проходимости Antara над CR-V.
Кто ближе к легковым
Нельзя сказать, что Honda порадовала драйверским настроем управляемости,
а ведь для кроссовера это далеко не последняя дисциплина. В большинстве
ситуаций японский кроссовер ведет себя, как заурядный
среднестатистический легковой автомобиль — «мертвая» зона в центре почти
незаметна, руль достаточно точный, в меру чувствительный и не лишен
реактивного действия. Вот только крены кузова в поворотах немного больше.
Конечно, это не драйверски заточенная Mazda3 и не Seat Leon, но даже на
европейском рынке найдется немало легковых машин, уступающих
CR-V по управляемости, не говоря уже о кроссоверах
Уступает ему и Opel Antara, в основном из-за сильно выраженной недостаточной
поворачиваемости, которой грешит и Honda, но в меньшей степени. В дефиците и
точность, и информативность рулевогоуправления Antara. Ход руля от упора до упора
по-легковому невелик, но управление нельзя назвать острым даже с натяжкой.
Маневренность тоже не ахти: диаметр разворота явно великоват — чтобы в
арках умещались большие колеса, конструкторам пришлось ограничить углы
поворота.
Компенсировать отставание в управляемости лучшей плавностью хода Antara
тоже не может, Honda и здесь выигрывает. Вообще Antara производит
впечатление слегка недоношенного ребенка, похоже, что ее доводкой
занимались второпях.
Мнение тест-редактора
На мой взгляд, за Honda CR-V уверенная победа, несмотря на то что на ней в классе
кроссоверов, как говорится,свет клином не сошелся. Opel Antara явно сыроват, в смысле не
доведен по ездовым свойствам до современного уровня. Тут для успешного продвижения
на рынке помог бы ощутимый демпинг, однако этого не наблюдается, как ни странно...
