В Германии состоялась презентация новых моделей Subaru. Subaru Legacy нам оставили на «десерт», а сначала выкатили полтора десятка «внедорожных» универсалов Outback – на них в российском представительстве делают особую ставку. Первое впечатление – ничего общего с прежней Legacy! Стремительные и подтянутые формы сменились одутловатостью, хищная «мордашка» – усталым «выражением лица». Где же былая энергичность?
А главное – визуально Outback стал гораздо больше. Так оно и есть. И пусть длина увеличилась всего на 45 мм (до 4775 мм), зато в ширину «Аут» прибавил сразу 50 мм (1820 мм), а в высоту подрос на 60 мм (1605 мм). Есть и ещё одна новость, которая, несомненно, порадует пассажиров нового Subaru Outback – колёсная база выросла на 75 мм. А это сулит королевский простор, ведь и прежний Outback нельзя было назвать тесным.
Открываю дверь… и, о нет! После новой Импрезы, Форестера и Трибеки Legacy оставалась последним оплотом Subaru – двери были без рамок. Но теперь всё, шик уступил место безопасности. Жаль. Ныряю внутрь, попутно отметив удобство посадки (двери открываются на весьма широкий угол). Места на заднем диване – завались. И по ширине, и по запасу для ног. Здесь будет удобно и Леониду Якубовичу, и Пэрис Хилтон. Тем более что спинка регулируется по углу наклона. Но на этом прелести заканчиваются. В откидном подлокотнике – только пара подстаканников. А на центральном тоннеле – лишь скучные прямоугольные дефлекторы вентиляции. Да и то – в базовой комплектации их не будет. Где пепельница? Где «розетка» на 12 вольт? Ёмкие карманы в дверях несколько скрашивают картину, но в целом – маловато будет!
Пересаживаюсь вперёд. Передо мной – монументальная передняя панель, выдержанная в корпоративном стиле. В целом архитектура довольно приятна, да и пользоваться всем удобно. Но материалы… Больше удивляет вовсе не «дубовый» пластик, а куча разнофактурных деталей. Центральная консоль, отделанная под алюминий, зрительно разделяет чёрный интерьер и уместна в салоне Outback. Но, пардон, к чему здесь тогда вставки под дерево?
Так что лучше пересесть за руль. Тем более что первым мне достался самый мощный Outback с оппозитной «шестёркой» объёмом 3,6 литра – этот «трибековский» агрегат пришёл на смену прежнему трёхлитровому мотору. Отдача – почти без изменений. Это 350 «ньютонов» крутящего момента и 256 лошадиных сил. Но есть приятная новость – на российский рынок двигатель сертифицировали с 249 «лошадьми». Не стоит оплакивать 7 сгинувших «златогривых», ведь это сулит куда более выгодные ставки транспортного налога.
Выруливаю с парковки аэропорта Кёльна – и на автобан. Правая педаль уже почти продавила пол, но ускоряется Subaru неспешно. Вроде и масса не так велика (1587 кг), да и заявлено 7,5 секунды до «сотни», но, хоть ты тресни, нет ощущения мощного разгона. Причин тому две. Первая – 5-ступенчатый «автомат» с очень длинными передачами (вторая почти до 120 км/ч!).
А вторая – великолепная шумоизоляция. После 100 км/ч темп разгона почти не снижается и стрелка спидометра без натуги пересекает отметку «200». Причём запас ещё есть, просто даже на «безлимитных» автобанах в левом ряду попадается трафик. При этом внутри достаточно тихо и можно спокойно разговаривать с пассажиром. Порадовал и люк в крыше – если его не закрыть, то даже на высокой скорости он не заявляет о себе сквозняком в салоне.
Ещё одна сильная сторона Subaru Outback – хорошая плавность хода. «Лежачих полицейских» можно пролетать ходом, да и пассажиров не укачивает даже на горных дорогах. В общем, машина великолепно приспособлена для длинных марш-бросков. «Растянутая» КПП позволяет экономить топливо на магистрали, а простор и комфорт на борту приятно порадует пассажиров. Отличный автомобиль для американцев, которые любят путешествовать всей семьёй!
Так что не стоит теперь ждать драйверских качеств прежнего Outback – они безжалостно растоптаны, хотя японцы и обещали обратное. Нужен круиз-контроль, подстаканники и жёсткий практичный пластик, который легко отмыть от соуса из «Макдональдса»? Без проблем. Получите, распишитесь. И водитель в «Ауте» становится лишним звеном.
К двигателю и тормозам претензий нет. Главный ограничитель скорости – шины! Стоит попытаться хоть мало-мальски быстро пройти поворот, так Yokohama «джиперской» серии Geolandar начинает истошно «орать» и скользить, вынуждая сбавлять ход. Да и рулевое управление с электроусилителем не добавляет уверенности – настройки откровенно «автобанные». В общем, лучше не геройствовать на асфальте.
Зато на специально подготовленной внедорожной трассе Outback отнюдь не пасует. Сначала мы пересели на модификацию с двухлитровым турбодизелем. Мотор уже известен – он ставился и на прежнюю Legacy под занавес её «карьеры», трудится он и под капотами Импрез и Форестеров. Но для косогоров и буераков – не самый лучший выбор.
Останавливаюсь на горке. По команде инструктора отключаю систему стабилизации (хотя на самом деле «засыпает» только трекшн-контроль), активирую противооткатного «помощника» (стояночный тормоз теперь электронный) и вперёд. Ага, как бы ни так. Тронуться без пробуксовки на дизеле не получится – до 2000 «оборотов» мотор отлынивает, а потом разом выплёскивает на трансмиссию 350 ньютон-метров крутящего момента.
Но оказалось, что тронуться с места – это ещё не вся задача. Поднимаюсь в гору, первая передача, двигатель выкручен «в звон», втыкаю вторую, обороты проваливаются ниже 2 тысяч, и я остаюсь без тяги! В общем, дизель в сочетании с «механикой» оказался не слишком-то способен на лесных косогорах. Да и понижающего ряда Outback лишили. Впрочем, на наш рынок дизельная версия поставляться всё равно не будет, а бензиновые справляются с внедорожной трассой на ура.
Такой Outback с 2,5-литровым мотором мне достался и после внедорожных испытаний. Чудес от 167-сильного двигателя ждать не стоит – он больше подходит для спокойной езды. А вот вариатор неплох – если перейти в ручной режим с шестью фиксированными «ступенями» и не лениться с переключениями, то можно и двигателем тормозить, и эффективно использовать все возможности мотора.
Конечно, никакого преимущества при разгоне ручной режим не даст, даже несмотря на сокращённое до 0,1 секунды время «переключений». Но хотя бы избавит от занудного воя мотора – 2,5-литровая оппозитная «четвёрка» явно шумнее шестицилиндрового двигателя. Да и звучал тот куда приятнее. Кстати, очень удобно, что на любой из автоматических КПП можно быстро перейти в ручной режим, не переводя рычаг из положения D. Достаточно лишь задействовать подрулевые «гашетки».
Итак, что же сохранил Subaru Outback? Теперь на первый план вышли семейные ценности – комфорт, безопасность, простор. Не растерял он и внедорожных качеств. А вот водителю уже не оторваться, как прежде. Всё-таки победили янки – новое поколение Legacy/Outback ориентировано, прежде всего, на рынок США.
И выпускаются они там же, на заводе в штате Индиана. Это позволило удержать цены на весьма конкурентоспособном уровне. Но к нам пойдут машины японской сборки. Да и активным водителям рано списывать новинки со счетов. Ведь остаётся ещё Subaru Legacy! С ними мы познакомились на второй день.
|
