История модели
Появление в августе 1995 года нового поколения автомобилей Opel Vectra (B-series) послужило отправной точкой на пути улучшения качества моделей и повышения престижа марки, выбранном компанией Adam Opel AG. Модель была представлена общественности сразу в двух кузовах - седан и хэтчбек. И хотя новый автомобиль сохранил некоторое внешнее сходство со своим одноименным предшественником, различий на самом деле много. Новая Vectra выгодно отличалась хорошо продуманным гармоничным дизайном, сочетающим в себе строгость и демократичность одновременно. По силуэту машины можно судить, что ключевую роль в формировании ее облика сыграли аэродинамические исследования. Именно благодаря им Vectra B получила интегрированные в линию капота корпуса боковых зеркал. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx седана великолепен: 0,28 - показатель, достойный современных авто!
Кузов был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности. Автомобиль получил достаточно просторный для своего класса салон и вместительный багажник. Большинство деталей передней консоли выполнено из мягкого пластика, что снижает вероятность травм при авариях, а качество материалов, использованных для отделки салона, и тщательность их подгонки на высоте. Также Vectra B получила новые двигатели семейства Ecotec, измененную подвеску и целый ряд инновационных электронных сервисных устройств, включая климат-контроль, навигацию и traction control.
Модель с кузовом универсал (Caravan) была представлена общественности на год позже. Автомобиль получился очень практичным и стилистически выдержанным. Багажный отсек Opel Vectra Caravan имеет объем 460/1490 л.
В феврале 1999 года Vectra B была модернизирована. Внешне у машины обновились передние фары, оба бампера утратили черную окантовку сверху, а боковые молдинги стали окрашивать в цвет кузова. Появилась хромированная окантовка решетки радиатора, а также измененные накладные пороги и "граненые" задние фонари. Изменилась и линейка двигателей.
Разработкой спортивных модификаций автомобиля занималось тюнинговое ателье Irmscher International GmbH. Относительно небольшим тиражом была выпущена "заряженная" версия машины i500, оснащенная 2,5-литровым 195-сильным мотором V6 X25XEI с крутящим моментом 250 Нм. Помимо линейки двигателей такие машины отличались от обычных Vectra еще и доработанным фирмой Irmscher "зубодробильным" спортивным шасси с заниженным на 40 мм дорожным просветом, а также мощными тормозами, МКПП с измененной главной парой и кожаным салоном Recaro. Внешне незаурядность машины подчеркивали аэродинамический обвес и низкопрофильные шины 215/45 ZR17 на дисках BBS. Впрочем, аэродинамический обвес от Irmscher за доплату можно было установить и на обычную Vectra B.
На платформе машины также были построены автомобили других отделений корпорации General Motors - Saab 9-5 и Saturn LS/LW.
Силовые агрегаты
Линейка силовых агрегатов Vectra B была по-немецки традиционно широкой. Основных бензиновых силовых агрегатов существовало 9, дизелей - 4, однако обо всем по порядку...
Первоначально бензиновых моторов было пять. Все они оснащались системой впрыска топлива с микропроцессорным управлением: Multec TBI - на 8-клапанном моторе с центральным впрыском, Siemens-Simtec - на 1,8- и 2,0-литровых Ecotec до рестайлинга и Bosch Motronic - на моторах V6, 2.0i 8V и 2.2i 16V.
Самым слабым оказался 8-клапанный 1,6-литровый агрегат X16SZR, развивавший 75 л.с. Его автомобиль "унаследовал" от предшественника серии А. Этот простой по конструкции мотор, однако, не соответствовал современным требованиям к динамике автомобиля D-класса (максимальная скорость - всего 175 км/ч, а разгон до "сотни" занимает 15,5 с). Не меньший "архаизм" под капотом - 2,0-литровый 8-клапанный 112-сильный "движок" 20 NEJ, также доставшийся от Vectra A. Его динамические характеристики нынче никого не впечатляют: максимальная скорость - 195 км/ч, разгон до "сотни" занимает 11,5 с (с МКПП). Правда, у нас машины с таким двигателем скорее редкость, так как эта модификация предназначалась для рынка развивающихся стран, а в Западной Европе их нет вовсе...
Гораздо выгоднее в этом отношении выглядят 16-клапанные двигатели семейства Ecotec, которых первоначально было три: 100-сильный X16XEL объемом 1,6 л, 115-сильный 1,8-литровый X18XE и их 2,0-литровый "собрат" X20XEV мощностью 136 "лошадок". Разгон до 100 км/ч седана с этими моторами и МКПП происходит за 12,5, 11 и 10 секунд соответственно. Машины с этими двигателями обладают весьма приемлемым расходом топлива в городском цикле: 9,2 л/100 км для 1,8-литровой и 10 л/100 км для 2,0-литровой версии.
В 1996-м к линейке силовых агрегатов добавился 2,5-литровый 24-клапанный двигатель V6 (X25XE) мощностью 170 л.с. Производство этого мотора продолжалось до 2000 года, когда на смену ему пришел схожий по конструкции 2,6-литровый 24-клапанный Y26SE, развивавший те же 170 л.с. Приличная динамика этих моторов (8,9 с до 100 км/ч) позволяет автомобилю бороться за лидерство на стартах со светофора.
Вершиной гаммы бензиновых силовых агрегатов был 2,5-литровый 24-клапанный V6 (X25XEI) от Irmscher GmbH, развивавший 195 "лошадей".
В 1999 году после рестайлинга на смену мотору X16XEL пришел 1,6-литровый 16-клапанный силовой агрегат Y16XE, а чуть позже - Z16XE. Тогда же был снят с производства и старый 8-клапанный X16SZR, а двигатель X18XE был заменен на X18XE1. В 2000-м к линейке моторов добавился 125-сильный 1,8-литровый 16-клапанный Z18XE. В том же году дебютировал еще один новый мотор семейства Ecotec - 2,2-литровый 16-клапанный Z22SE мощностью 147 л.с.
Дизельная линейка моторов изначально была представлена 1,7-литровым 82-сильным вихрекамерным турбодизелем X17DT производства Isuzu. Этот мотор оснащался системой впрыска с ТНВД Zexel/Bosch типа VE4 и уже был протестирован на Vectra A. В сентябре 1996-го ему на смену пришел первый дизель системы прямого впрыска DI с электронно-управляемым распределительным ТНВД Bosch типа VP44. Этот 2,0-литровый мотор (X20DTL) не имел интеркулера, а потому развивал мощность 82 л.с.
В сентябре 1997-го дизель 2.0 DI 16V был модифицирован: он получил интеркулер и турбину высокого давления, что дало ощутимую прибавку мощности 19 л.с. Новый 101-сильный агрегат получил обозначение X20DTH.
В октябре 2000-го на смену этим моторам пришли новые дизели DTI с системой прямого впрыска и турбонаддувом. 101-сильный 2,0-литровый Y20DTH и 125-сильный 2,2-литровый Y22DTR с турбиной изменяемой геометрии находились в производстве до окончания выпуска модели.
В отличие от предшественника Opel Vectra B выпускался только в переднеприводном исполнении. Автомобиль оснащался различными версиями (F16, F18, F23, F25, F32, F35) одной-единственной 5-ступенчатой механической коробки передач. "Автоматы" также были представлены одним агрегатом - 4-ступенчатой гидромеханической АКПП AF20 с электронным управлением производства японской фирмы Aisin.
Подвеска передних колес машины независимая, собрана на собственном подрамнике на пружинных стойках McPherson и двух треугольных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя полностью независимая подвеска трехрычажная: два поперечных и один продольный рычаг плюс винтовые пружины, также имеется стабилизатор поперечной устойчивости.
Для Opel Vectra B было предусмотрено три основных уровня исполнения: GL, CD и CDX. В соответствии с принятой немецкими автопроизводителями системой комплектации большинство ценного оборудования - опции. В "базе" лишь гидроусилитель руля, 1 айрбэг, ABS и центральный замок. Помимо стандартной ABS на мощных версиях автомобиля устанавливался traction control.
А при наличии денег у предыдущих немецких владельцев автомобиль мог быть оснащен, что называется, "под завязку": полный электропакет, включая электрозеркала, люк, климат-контроль, обогрев сидений, 4 подушки безопасности, бортовой компьютер и круиз-контроль. В списке опций присутствуют также ксенон, вставки "под дерево" на дверях и центральной консоли, навигационная система GPS, кожаный салон.
В 2002 году производство автомобиля было полностью прекращено. На смену ему пришла Vectra третьего поколения - серии C.
Опыт эксплуатации.
Несмотря на устоявшийся стереотип о неприхотливости и надежности моторов Opel, надо отметить, что современные агрегаты Ecotec очень требовательны к качеству топлива и масла. Допустимое заводом-изготовителем масло соответствует требованиям GM-LL-A025 и GM-LL-B025 (в зависимости от двигателя). По системе SAE это "синтетика" 5w-40 (LL-B025) и 5w-30 (LL-A025 и LL-B025).
Пожалуй, наиболее надежными являются 8-клапанные моторы - 1,6-литровый моновпрысковый и 2,0-литровый инжекторный. Тем не менее к "старости" они могут "потерзать" своих владельцев отказом клапана холостого хода. Из специфических проблем 1,6-литрового двигателя можно назвать механическое истирание распредвала при пробеге более 500 тыс. км! "Лечение" - б/у распредвал с "постелями" стоимостью около 70$. После чего при условии своевременной смены масла двигатель способен отходить еще 500 тыс. км. Еще одной замечательной характеристикой этого мотора является отсутствие соударения поршней и клапанов при обрыве ремня ГРМ!
Конструктивно далеко не простые двигатели семейства Ecotec требовательны к качеству и срокам замены масла и не прощают пренебрежения регламентными работами. Особенно не любят экономии на масле гидрокомпенсаторы клапанов. Характерный стук из-под капота после 100-150 тыс. км заставит раскошелиться на их замену. Даже если застучат некоторые, поменять придется все...
Замена ремня ГРМ на двигателях Ecotec в наших условиях эксплуатации осуществляется после 60 тыс. км пробега. А если эту процедуру "проспать", то при обрыве ремня можно поздравить поршни и клапаны с "дружеской встречей". Кстати, менять водяную помпу на четырехцилиндровых моторах можно одновременно с ремнем ГРМ, так как она не служит больше 60-80 тыс. км.
Основные слабые места двигателей Ecotec - отказы электронных датчиков и клапанов системы управления двигателем. Вероятен выход из строя датчиков положения распредвала и коленвала (стоимость одного может достигать 100$), а также массового расхода воздуха. Из-за закоксовывания отложениями масла "умирают" клапаны стабилизации холостого хода (150-160$) и рециркуляции отработавших газов (EGR).
Свечи зажигания в большинстве случаев служат до замены 30 тыс. км. А если оттягивать их замену или использовать свечи сомнительного качества, то это может привести к выходу из строя дорогих электронных модулей зажигания (на 16-клапанных агрегатах 1.6 (100 л.с.), 1.8 (125 л.с.), 2.2 и V6 объемом 2,6 л).
"Изюминка" дорестайлинговых моторов Ecotec - система нагнетания воздуха в выпускной коллектор, которая включается на время прогрева двигателя, чтобы обеспечить полноту сгорания рабочей смеси. (Так как образующаяся при работе непрогретого двигателя переобогащенная смесь догорает в катализаторе.) Электронасос этой системы не очень надежен. (Размещается около расширительного бачка системы охлаждения.) Если при запуске двигателя он издает характерный гул изношенного подшипника, это говорит об огромном пробеге автомобиля. Ремонтировать нагнетатель очень трудно и бессмысленно, а потому на многих машинах он уже отсоединен.
16-клапанный двигатель объемом 1,6 л (X16XEL) является самым неудачным среди всех моторов этого кузова. Срок службы до капитального ремонта обычно не превышает 150-250 тыс. км. Виной всему - конструктивные дефекты ГБЦ, что проявляется износом направляющих втулок клапанов, а также зависанием гидрокомпенсаторов в своих гнездах (у первых серий). Со временем сам поршень "вытягивается" и приобретает форму, близкую к овальной. Следствие этого процесса - сильный угар масла. Устранить проблему можно только путем "капиталки" двигателя с заменой поршней. Осложнить жизнь владельцу способно потение и подтекание масла по всем возможным и невозможным плоскостям стыковки узлов мотора, а также через сальники коленвала и распредвалов.
Со временем забивается отложениями вентиляция картерных газов, что приводит к выходу из строя клапана EGR и клапана холостого хода.
В ремонте двигатель X16XEL отличают многочисленные технологические сложности, связанные с плохим доступом к основным узлам и компонентам.
Значительно лучше обстоят дела с остальными моторами семейства Ecotec. Так, характерными "болезнями" 16-клапанных моторов объемом 1,8 и 2,0 л является "только" растрескивание выпускного коллектора да выход из строя датчиков положения коленвала и распредвала. Если вовремя заварить трещины, коллектор еще послужит, а если затянуть с ремонтом, то деформируется его крепление. В запущенных случаях для высверливания шпильки приходится вывешивать двигатель! Цена нового коллектора - около 300$ за "оригинал", а других в природе не существует... Не редкость также отказ клапана холостого хода. Нарушение вентиляции картера проявляется течью масла из-под клапанной крышки.
2,2-литровый двигатель единственный из бензиновых моторов этого кузова имеет цепной привод ГРМ и балансирные валы. Пожалуй, именно он является самым надежным агрегатом серии Ecotec. Но главный недостаток этого мотора - конструктивный просчет в конструкции натяжителя цепи, из-за чего цепь рвалась при пробеге всего 60-70 тыс. км. На большинстве машин цепь либо уже порвалась, либо ее натяжитель был благополучно заменен по гарантии до обрыва. Но покупая Vectra с 2,2-литровым "движком", лучше быть начеку. Неприятным откровением может стать расход масла на угар, который у этих моторов может достигать 1 л на 1000 км.
2,5-литровый 6-цилиндровый агрегат при хорошем уходе достаточно надежен и способен служить до 500 тыс. км, однако капризен в обслуживании и не прощает небрежного отношения к ТО. Несвоевременная замена антифриза, низкокачественное масло, даже легкий перегрев мотора и забившаяся вентиляция картера приводят к появлению течей по всем плоскостям сопряжения. Возможна также течь антифриза из корродированного теплообменника (установлен в развале блока цилиндра).
Дорогой процедурой становится и регламентная замена ремня ГРМ (через 60 тыс. км). Стоимость комплекта для замены (ремень и 3 ролика) достигает 200-350$ за качественный "неоригинал". Стоимость комплекта ГРМ на оригинальной СТО - 900 тыс. руб., а сама работа по замене оценивается в 300 тысяч. Насос системы охлаждения на моторах V6 приводится ремнем генератора.
Сложнее дело обстоит с V-образным 2,6-литровым мотором. Учитывая короткий срок его конвейерной "жизни" и то, что у нас он встречается редко, опыта по его эксплуатации накоплено меньше всего. Да и тот не очень позитивный... В отличие от своего 2,5-литрового "собрата", 2,6-литровый агрегат имеет гораздо больше электронных узлов и компонентов. Так, вместо тросового привода дроссельной заслонки стоит электронный блок управления ею. Вместо высоковольтных проводов, как на моторе 2,5 л, на каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания. Стоимость одной запчасти шокирует - от 200$ за китайский "неоригинал". Неприятным откровением для владельца станет и наличие аж четырех лямбда-зондов, "умирающих" от некачественного бензина...
Кроме того, оба тяжелых мотора V6 укорачивают "жизнь" амортизаторов передней подвески.
Несколько советов
Вместе с ремнем обязательно надо менять ролики и, желательно, водяной насос. Практика показывает, что проживет он немногим дольше, а если делать все в комплексе, работа по замене помпы войдет в стоимость замены ремня: все вместе $330 с запчастями.
В наших условиях на каждом втором ТО моторам "Экотек" требуется замена свечей и очистка инжекторов. Если после этого двигатель продолжает троить, осмотрите изоляторы свечей. Коричневые дорожки на их поверхности говорят о том, что пришло время менять высоковольтные провода и катушку зажигания. Комплект стоит $170.
Среди других планируемых работ отметим замену верхней опоры двигателя ($45) через 40 000- 60 000 км и, примерно через четыре года, прокладки клапанной крышки, которая рассыхается, и масло начинает заливать свечные колодцы. И еще. Во избежание перегрева возьмите за правило ежегодно снимать бампер и очищать от грязи радиатор двигателя. Теперь - особенности моторов различного объема.
Если машина глохнет при сбросе газа или при переходе на нейтраль, значит, закапризничал клапан холостого хода ($160 оригинальный или $125 фирмы "Бош"). Страдает он из-за масла, которое поступает через систему вентиляции картера. Дополнительный маслоотражатель за $10 в трубке вентиляции перед клапанной крышкой решит проблему.
Те же симптомы, плюс затрудненный запуск, ухудшение динамики, увеличение расхода топлива и загорание лампочки "Check Engine" свидетельствуют о выходе из строя датчиков положения коленвала или распредвала. Замена любого из них обходится в $100.
Автомобиль имеет на удивление выносливое шасси, пожалуй, единственное слабое место в нем - рулевые тяги. Примерно через 30 000-40 000 км появляется люфт в шарнирах, соединяющих тяги с рулевой рейкой. Пара оригинальных тяг стоит недорого - $70, но для замены нужно снимать подрамник двигателя, что выливается в три с половиной нормочаса.
Зато стойки переднего и заднего стабилизаторов - расходные дета- ли на большинстве зарубежных машин - начинают постукивать только к 60 000 км. Примерно в это же время "подходят" наружные сайлент-блоки поперечных рычагов задней подвески. Это проявляется в податливости задних колес, если в вывешенном состоянии их покачать в вертикальной плоскости.
В наших условиях приблизительно к 90 000 км вы услышите стук верхних опор передних амортизаторных стоек. Если амортизаторы еще "живые", пара опор обойдется в $100, а их замена - в $60. Но, как правило, к этому времени амортизаторы тоже устают и если со стучащими опорами проездить еще тысяч десять, то $60 будет стоить замена и опор, и амортизаторов. Кстати, если вы купили машину, привезенную из Европы, имеет смысл установить усиленные амортизаторы из пакета для плохих дорог, который штатно устанавливается на "вектры" для продажи в России. Если позволяют средства, за $400 можно купить еще и усиленные пружины. Тогда вы получите полностью российскую подвеску с увеличенным на 20 мм дорожным просветом.
С тормозами - никаких проблем. Суппорты даже от московской соли почти никогда не клинят, а диски не имеют склонности к биению и меняются после третьего комплекта колодок. Передние ступичные подшипники - почти вечные, а задние "вылетают" только после сильных боковых ударов. Правда, задний подшипник поставляется в сборе со ступицей и датчиком АБС. Оригинальный узел в сборе стоит $250, а точно такой же от фирмы SKF - $150. Кстати, в "опелевской" коробке будет лежать все тот же SKF. Сайлент-блоки передних рычагов? До 200 000 км их не меняют.
Идиллию надежности может нарушить только рулевая рейка, в которой после 120 000 км появляется стук. Если не готовы потратиться на новую, со стуком можно еще долго мириться. Главное - не пытаться подтягивать рейку, иначе в повороте руль может "закусить".
Она того стоит
Выбор запчастей для Opel достаточно велик. В зависимости от степени оригинальности разнится и их стоимость. Что особо приятно, большинство деталей всегда в наличии на прилавках магазинов: заказывать придется разве что очень экзотические. С обслуживанием тоже никаких проблем. Наряду с «народными» Volkswagen при необходимости Opel с охотой примут даже на той станции, где иномарками не занимаются вообще.
Замечу только, что, выбирая машину по крайней мере на ближайшие несколько лет, не стоит придавать первостепенную важность материальному аспекту. Вполне возможно, более дешевый вариант со временем потребует значительных вложений грош тогда цена такой экономии.
Автор Алексей Лиховцев, Егор АЛЕСИН и т.д.
|
