|
Дебют Toyota Land Cruiser Prado, состоявшийся в 1996 году, в авторитетных кругах восприняли с изрядной долей скепсиса – еще бы, ведь это был первый Land Cruiser с независимой передней подвеской. Однако время показало, что решение японских конструкторов было правильным.
На бездорожье Land Cruiser Prado встречается реже, чем его старшие братья, но это еще не значит, что он хуже – просто он создавался с прицелом на универсальность, на сбалансированность качеств на асфальте и вне его.
Согласно фирменной индексации каждая серия Cruiser обозначается числом, кратным десяти, и Prado в этом плане не исключение. Первое поколение это 90-я серия, а второе, дебютировавшее в 2002 году, – 120-я. Этот материал мы посвятим машинам 90-й серии, ведь 120-я еще не вошла в секонд-хендовый возраст. Чтобы избежать путаницы, уточним, что имя Prado применялось Toyota и ранее – так назывались выпускаемые для внутреннего рынка Японии и третьих стран некоторые модификации 70-й серии Land Cruiser. Так вот, 70-я и 90-я Prado разнятся как небо и земля – «семидесятка» имела угловатый кузов, утилитарный салон, полностью зависимую подвеску и трансмиссию типа part-time, с подключаемым передним мостом. Также понять, кто есть кто, можно по году выпуска – в 96-м году 70-я Prado была снята с конвейера, хотя несколько месяцев подряд она производилась одновременно с новым поколением.
ДЛИННЫХ БОЛЬШЕ
Модель выпускалась в 3- и 5-дверных вариантах кузова. Трехдверка короче на 350 мм, но расстояние между передними и задними сиденьями в обеих версиях практически одинаковое. Посадочных мест в пятидверных модификациях может быть как пять, так и семь, в последнем случае в багажнике стоят два дополнительных сиденья, оснащенных подголовниками и ремнями безопасности. Если дополнительные сиденья не нужны, их можно сложить или даже снять, что многие владельцы и делают.
В начинке большинства экземпляров присутствует электропакет (стекла, зеркала), центральный замок, иммобилайзер, АБС, две ( а то и четыре) подушки безопасности, штатная магнитола и кондиционер, нередко со вторым контуром, охлаждающим заднюю часть салона. В последнем случае для задних пассажиров предусмотрен свой отопитель, управлять которым можно как с задних, так и с передних сидений.
У машин с кожаным салоном обычно есть электропривод регулировки передних сидений. В списке опций значатся люк с электроприводом, подогрев сидений, СД-проигрыватель, круиз-контроль и бортовой компьютер с компасом и креномером. У праворульных экземпляров, которые, как правило, оснащены весьма богато, бывает даже штатный телевизор. Правда, у нас он не работает по причине несоответствия стандартов, так же как и навигационная система.
С 1999 года добавились такие опции, как система контроля тяги – Active Traction Control (TRC) и система стабилизации – Vehicle Stability Control (VSC).
На вторичном рынке иногда встречаются автомобили бюджетной комплектации – в них нет даже электропакета, не говоря уже о кондиционере, а кузов в нижней части не имеет пластикового обвеса и расширителей. Правда, в Россию такие версии официально не поставлялись, но биография подержанных машин порой очень занимательна, так что можно столкнуться и с подобной машиной.
Все системы комфорта и безопасности надежны, и сломать их удается лишь неправильным обращением – например, если многократно пытаться опустить боковые стекла с электроприводом, примерзшие на морозе. После 3 – 4 лет отечественной эксплуатации иногда начинают пропускать фреон трубки кондиционера, особенно это касается тех, что идут на задний контур. Бывает, окисляется и отгнивает проводка задних фонарей, но это обусловлено ее расположением в зоне попадания грязи, летящей из-под колес.
МАМА ГНУЛА РАМУ
У машин с большим пробегом (примерно за 150 тыс. км) нередко наблюдаются провисания дверей, особенно это касается водительской и двери багажника, что лечится заменой петель.
Металл кузова отличается хорошими антикоррозионными свойствами, и увидеть ржавчину на Prado практически невозможно. Если, конечно, автомобиль не относится к числу некачественно восстановленных после аварии.
С тем же, как чувствует себя рама, надо разобраться внимательно. В результате серьезных ударов могла нарушиться ее геометрия. Такие экземпляры «жрут резину», подвержены уводам с траектории движения и вообще могут вести себя непредсказуемо. Так что если есть подозрение, что какой-то конкретный автомобиль был в свое время завязан в узел, а купить его очень хочется из-за невысокой цены, стоит проверить геометрию рамы. Сделать это несложно, ведь контрольные размеры есть в справочниках по ремонту, которые можно найти на любой серьезной кузовной станции.
Петля двери – $60 – 90
Крыло – $240
Капот – $400
ПОСТОЯННЫЙ ПОЛНЫЙ, И НЕ ТОЛЬКО
С любым мотором может сочетаться как пятиступенчатая механическая коробка, так и четырехдиапазонный автомат, имеющий два дополнительных режима – спортивный и зимний.
Подавляющее большинство Prado оснащено раздаточной коробкой, обеспечивающей автомобилю тип полного привода, называемый full-time 4WD (постоянный полный привод). В раздаточной коробке есть межосевой дифференциал с возможностью принудительной блокировки и демультипликатор, а список режимов трансмиссии выглядит так: H – высшая передача, Hl (High lock) – то же с заблокированным межосевым дифференциалом, N (нейтраль) – нужен для буксировки неисправного автомобиля с автоматической коробкой передач, и Ll (Low lock) – понижающая передача с заблокированным межосевым дифференциалам. Но надо знать, что для рынков третьих стран предлагались версии с жестко подключаемым передним мостом. На селекторе управления раздаточной коробкой у них написано следующее: 2Н-4Н-N-4L.
В заднем мосту, как правило, установлен либо дифференциал повышенного трения (LSD), либо принудительно блокируемый дифференциал с электроприводом, существенно повышающий внедорожные способности машины. Блокировка включается кнопкой, расположенной на передней панели.
В целом агрегаты трансмиссии очень надежны и требуют лишь регулярной замены масла раз в 40 тыс. км. Если не нарушать правила эксплуатации, т. е. не включать блокировку у машин с full-time или же подключать передний мост у part-time – экземпляров на дорогах с твердым покрытием, то каких-либо неприятностей ожидать не стоит. В противном случае через некоторое время в трансмиссии появляются различные люфты, наиболее заметные на фланцах раздаточной коробки, редукторов, в карданных валах. При пробной поездке надо обратить внимание на рывки в трансмиссии, удары и различные звуки, возникающие при сбросе газа или же при резком наборе скорости. Если подобное наблюдается, то данный экземпляр вряд ли имеет смысл везти к специалистам для дальнейшей диагностики. Сумма приведения его в порядок может запросто составить несколько тысяч долларов.
А в остальном все очень достойно – сальники не текут, а у машин с большим пробегом лишь слегка «сопливятся». Крестовины карданных валов и их шлицевые соединения, если их шприцевать раз в 10 тыс. км, живут очень долго.
Комплект сцепления – $280
Задняя полуось – $380
ПЕРЕДНЯЯ НЕЗАВИСИМОСТЬ
Подвеска передних колес – независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, задняя представляет собой обыкновенный неразрезной мост на пружинах с реактивными тягами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска не требует внимания и вложений достаточно долго – 150 тыс. км пробега не предел, разве что придется обновить амортизаторы и втулки стабилизатора. А вот передняя напомнит о себе значительно раньше. Где-то после 70 – 80 тыс. км в ней могут потребовать замены втулки стабилизатора и шаровые опоры, хотя на гладких европейских автобанах эти элементы легко перешагивают 100-тысячный порог. ШРУСы передних колес весьма долговечны, если следить за состоянием их защитных чехлов.
Некоторые праворульные машины оснащены подвеской с регулируемой жесткостью амортизаторов, которые стоят порядка $250 за штуку, но при необходимости их можно безболезненно заменить на традиционные.
В целом подвеска вполне надежная и ремонтопригодная. Ходовая часть наделяет Prado мягким, комфортным ходом даже на разбитых дорогах, правда, на высоких скоростях при попадании на поперечные волны машина склонна переставлять корму, и особенно это актуально для короткобазных версий.
Рулевые наконечники при условии целых чехлов запросто выхаживают и 200 тыс. км. В районе 150 тыс. км могут возникнуть течи жидкости из редуктора рулевого управления, но если износ не критический, то есть возможность обойтись ремонтом. Если же рулевой механизм постукивает, то со временем его, возможно, придется заменить новым.
Спереди применены дисковые тормозные механизмы, а сзади в зависимости от комплектации могут быть как барабанные, так и дисковые.
У спокойных водителей тормозная система не требует ремонта долго, даже диски держатся 100 и более тысяч, надо только при каждой замене колодок очищать скопившуюся грязь в суппортах и смазывать направляющие.
Нижний рычаг передней подвески
в сборе – $290
Амортизаторы – $70
Стойка стабилизатора – $40
Ремонт рулевой рейки – $350
Рулевой механизм в сборе – $1600
Тормозные диски – $130 за шт.
Тормозные колодки – $80/60 (пер./задн.)
С ЗАПАСОМ МОЩНОСТИ
Для Prado предлагались следующие силовые агрегаты: бензиновый 4-цилиндровый двигатель 3RZ-FE 2.7 литра 150 л. с. (кстати, для рынка третьих стран выпускалась его версия с карбюратором), а самый мощный и наиболее популярный у нас мотор – это 3.4-литровый V6 5VZ-FE 185-сильный.
Есть и турбодизели: 3-литровый 1KZ-TE мощностью 125 л. с. с электронно-управляемым ТНВД и его версия с интеркулером – 1KZ-Ti, развивающий 140 л. с. В 2000 году появился новейший (с системой впрыска топлива D-4D) двигатель модели 1KDF-TV – также 3-литровый, но выдающий на-гора уже 163 л. с. Еще в гамме дизелей имеется легендарный по надежности атмосферный 2.8-литровый четырехцилиндровый мотор 3.0 литра мощностью 88 л. с., но его не ставили ни на «европейки», ни на «японки».
В приводе газораспределительного механизма всех моторов применен ремень. Обновлять его положено раз в 100 тыс. км, причем в отличие от большинства современных двигателей его ролики и насос системы охлаждения обычно доживают до второй замены ремня. Бензиновые моторы отличаются завидным здоровьем и обладают значительным ресурсом. Дизельные тоже неплохи, но некачественное отечественное дизельное топливо и нарушение правил эксплуатации турбокомпрессора приводят к тому, что они могут потребовать вложений значительно раньше своих бензиновых собратьев. На машинах, владельцы которых сразу глушат мотор после продолжительной нагрузки, турбины выходят из строя при пробеге 150 – 200 тыс., а то и раньше. Дизели D-4D особо требовательны к качеству топлива, а их диагностика и ремонт – занятие весьма непростое. Кроме того, турбодизели очень плохо переносят перегрев, и даже однократный перегрев нередко приводит к появлению трещин в головке блока цилиндров. Бензиновые моторы тоже не любят нарушений температурного режима, но все-таки дизелей с возникшими из-за этого проблемами встречается больше. При первичной диагностике стоит убедиться в отсутствии эмульсии на масляном щупе, но если ее нет, делать выводы рано. Надо также снять подводящий патрубок к расширительному бачку и опустить его в банку с водой – наличие пузырьков однозначно говорит о трещинах. Также характерным признаком такого дефекта является быстрый перегрев двигателя во время езды под большой нагрузкой на высших передачах при полном отсутствии повышения температуры после продолжительной работы на холостом ходу. К сожалению, более точно проверить состояние головки можно только после ее демонтажа на специальном стенде.
Как можно понять из вышесказанного, особое внимание следует уделять системе охлаждения, в которой рекомендуется менять антифриз раз в 40 тыс. км или в два года, а также следить за муфтой включения вентилятора и чистотой радиатора. Если у приглянувшегося экземпляра между основным радиатором и испарителем кондиционера наблюдаются залежи грязи и тополиного пуха, то это серьезный «звоночек» об отношении владельца и возможных проблемах.
Зазоры в клапанном механизме регулируются не гидрокомпенсаторами, а механически при помощи шайб. Если у машины прослушивается стук клапанов – это сигнал о пробеге под 200 тыс. км, ведь до этого срока регулировка обычно не требуется.
Ремень ГРМ – $60
Головка блока дизеля 1KZ в сборе – $2700 ($1100 «голая»)
Свечи накаливания – $120 за одну
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ВОПРОС
При выборе Prado надо обратить внимание на несколько моментов, связанных с его «родословной». Автомобиль производили и для стран Востока, а чтобы убедиться в его европейском предназначении, надо посмотреть VIN-код – третья цифра должна быть единичкой. Цифры 3, 4, 8 или буквы B и C говорят о том, что рынок предназначения – страны Персидского залива и иже с ними. Опознать «арабов» можно и по внешнему виду: нередко они обклеены различными аппликациями, на задней двери имеются шильдики с названием комплектаций, а на капоте фирменная эмблема Toyota расположена вертикально а-ля Mercedes-Benz. На таких экземплярах стоят система охлаждения двигателя повышенной эффективности, маломощный стартер, однослойная изоляция электропроводки и прочие «прелести», не очень подходящие для российских зим.
Большинство машин с левым рулем, оснащенных V6, изначально бегают по России, а попавшие к нам из Европы, так же как и праворульные экземпляры, в массе своей дизельные. Правда, среди автомобилей для японского рынка нередко встречаются с 2.7-литровыми «четверками». А «арабы» помимо V6 комплектуются также бензиновой «четверкой», иногда в карбюраторном исполнении.
К минусам данной модели можно отнести хороший аппетит бензиновых V-образных «шестерок» – если от души нажимать на правую педаль, расход топлива превышает 20 литров на сто километров, но уж чем-чем, а прожорливостью внедорожников удивить или расстроить их владельцев сложно. Так что серьезным минусом представляется следующий момент: эта модель до сих пор весьма популярна у угонщиков, и поэтому высока вероятность того, что у приглянувшегося экземпляра с юридической чистотой что-то не в порядке.
Достоинствами же являются хорошая динамика, приличное для внедорожника поведение на дороге, отличные тормоза, неплохая проходимость и живучесть в условиях бездорожья, удобный салон, ну и, конечно, престижность. А самое главное – это высокая надежность узлов и агрегатов, но дело тут не только в качестве запчастей и японской сборки, а еще и в том, что Prado не перевалили тот возрастной и ценовой порог, за которым у нерадивых хозяев начинаются эксплуатация и обслуживание по принципу «чем дешевле, тем лучше».
ЭКСКУРС
Внешний вид второго поколения Prado, дебютировавшего в 2002 году, разработан французским дизайн-бюро ED2. Новая модель подросла – стала шире на 55 мм, длиннее на 80 мм, при этом общая высота понизилась на 25 мм. Некоторые модификации обзавелись восьмиместным салоном за счет трехместного третьего ряда. Изменилась линейка силовых агрегатов: бензиновые моторы представлены 4-литровой V-образной «шестеркой» мощностью 250 л. с., а дизели – единственным четырехцилиндровым двигателем с системой D-4D 3.0 л/163 л. с. (применявшемся на предшественнике с 2000 года).
В списке электронных помощников водителя появились антипробуксовочная система Active Traction Control (A-TRC), система курсовой устойчивости VSC (Vehicle Stability Control), системы помощи при подъеме HAC (Hill-start Assist Control) и спуске DAC (Downhill Assist Control), задняя пневматическая подвеска (TEMS). Изменилась и трансмиссия – межосевой дифференциал блокируется клавишей на панели, а роль межколесных блокировок выполняет антипробуксовочная система A-TRC.
Появилась версия с пневмоподвеской сзади и электронной системой, регулирующей жесткость подвески и высоту дорожного просвета задней части кузова.
|
