Nissan Qashqai вошел в историю как законодатель сегмента компактных SUV. Причем его появление на рынке РФ в 2007 году только закрепило это утверждение — интерес к модели с самого начала у нас оказался очень большой и остается стабильно высоким.

Европейскому подразделению Nissan удалось создать по-настоящему новую нишевую модель, хотя ничего сверхъестественного она собой не представляла. По сути, кузов лишь немногим крупнее хэтчбека С-сегмента, да и базовый вариант с двигателем 1,6 литра в 114 сил в паре с 5-ступенчатой МКП и передним приводом указывал на стандартный подход в конструировании. Но увеличенный клиренс, большие колеса, пластиковая обшивка кузова и меньшая, чем на тот же X-Trail, цена, сделали свое дело — публика клюнула на этот образ нешуточно.

Дабы поддержать имидж SUV, для модели также предложили 2,0-литровый двигатель и полный привод. Конечно, это усилило ходовые качества автомобиля, его проходимость, то есть сделало более приспособленным для российских условий. Но для покупателей важно понимать, что это не возвело Qashqai в разряд неприхотливых внедорожников — к «беспощадным» условиям эксплуатации автомобиль не приспособлен.
Ходовая
К ходовой части возникает больше всего нареканий по работе, однако эта часть автомобиля хотя бы остается ремонтопригодной. Шасси сделано по типичным легковым канонам — McPherson спереди и многорычажка сзади. Причем сзади верхние рычаги алюминиевые, а пружины разнесены с амортизаторами — это обеспечивает не только компоновку в пользу багажника, но и несет определенные преимущества в ремонте. С одной стороны (спереди), в подвеске Qashqai шаровые опоры меняются вместе с рычагами, что удорожает операцию, но с другой — менять задние амортизаторы дешевле, нежели в случае конструкции по типу стоек (см. главу «Эксплуатационные расходы»).
Ездовой комфорт компакт-кроссовера нельзя сравнивать с седаном бизнес-класса, а в данном случае есть и свои особенности. Подвеска у Qashqai по-европейски хорошо настроена, отличается точностью управления, не допускает уводов, раскачки и кренов, но и дороги она любит гладкие — на разбитых покрытиях работает шумно и тряско, что особенно отмечалось у машин «первой волны». После рестайлинга 2010 года ситуация с плавностью хода улучшилась, чего не скажешь о надежности. Даже наоборот: кажущаяся высокая энергоемкость шасси вкупе с приличным для кроссовера клиренсом в 190 мм стали больше провоцировать на бесстрашный штурм буераков, но ведь крепче шасси не стало. Участь подвески в российских условиях для многих автомобилей не завидная, и Qashqai в этом смысле не показал пример выносливости, даже при относительно бережной эксплуатации.
Практика выявляет нередкие обращения владельцев в сервис по поводу досрочной замены амортизаторов (еще до 70-80 тыс. км пробега), особенно задних, хотя поводом к этому часто служит стук, вызванный специфичной кинематикой работы короткоходной подвески. Кстати, среди поставщиков оригинальных амортизаторов для Qashqai числится такой авторитетный европейский бренд, как Sachs. Также отмечаются преждевременная замена опорных и колесных подшипников, стоек стабилизаторов, наконечников, втулок. Причем, как у большинства современных автомобилей, колесный подшипник здесь меняется со ступицей. Для покупателей в дилерских салонах такие случаи отмечались еще в гарантийный период, когда есть вероятность поменять бесплатно.

Салон сделан без шика, но в целом аккуратно, продуманно. По запасу пространства, особенно на задних сиденьях и по высоте, не обманывает — автомобиль выглядит компактным не только снаружи, но и внутри. В этом плане получше версия +2, где задняя часть салона сделана по-другому: сиденья двигаются продольно и меняется наклон спинки — в обычной версии такой возможности нет. Эргономически все на современном уровне, разве что обзорность не идеальна: в левых поворотах мешает стойка, да и маленькое окно задней двери заметно сужает обзор.
Но самое частое замечание было по другому поводу: еще с началом массовых продаж Qashqai в России за ним потянулся устойчивый след «холодной» машины — многих не устраивала работа климатической установки, которая долго не могла прогреть салон, особенно в 1,6-литровых модификациях. Производителем были приняты меры, проблему вроде бы исправили, хотя до сих пор некоторые владельцы считают автомобиль не слишком щедрым на тепло.

Притом, вопреки новой европейской моде, в данном случае используются традиционные решения: моторы атмосферные и с распределенным впрыском топлива, кроме того, оба с цепью в приводе ГРМ. Это способствует их эксплуатационной надежности и неприхотливости не только на отведенный гарантийный срок (3 года или 100 000 км), но и в последующий период.

В целом по «железу» двигатели без сюрпризов, хотя и не все так однозначно. Цепной привод ГРМ может «отходить» без шума и лязга до 200 и более тысяч км — строгих предписаний по его замене нет, и все же, это не залог «вечности» даже при щепетильном отношении к эксплуатации. А замена обойдется недешево, к тому же оба двигателя имеют еще по одной цепи — в приводе масляного насоса, и эту маленькую цепь полагается менять вместе с основной.

Кроме того, после 100 000 км пробега посторонний шум может быть вызван увеличением клапанных зазоров: гидрокомпенсаторами двигатели тоже не обременены, регулировка зазоров осуществляется старым дедовским способом — подбором клапанных толкателей, которые предусмотрены в необходимой «размерной» линейке.
И это еще не все. После «сотни» растягивается цепь ГРМ (2800 руб.). Предвестником ее кончины, как правило, является датчик положения распредвала, который выдает ошибку на приборной панели. С возрастом на обоих агрегатах начинают «сопливить» сальники и прокладки. Появляются течи антифриза через термостат или по стыку расширительного бачка. В группе риска также погружной топливный насос, который идет в сборе с фильтром-сеткой. Она забивается, и мотор начинает захлебываться и работать с перебоями. Правда, лечится это элементарной чисткой фильтра.

И еще. У 2-литрового двигателя MR20DE такая простая операция, как замена свечей зажигания, может закончиться весьма плачевно. Дело в том, что из-за малейшей перетяжки очень тонкая стенка свечного колодца может лопнуть и тогда антифриз попадет в камеру сгорания, а выхлопные газы в систему охлаждения. Как приговор – замена головки блока. Турбодизели объемом 1.5 и 2.0 л требовательны к качеству топлива. От суррогата быстро «кончаются» форсунки впрыска (от 7500 руб.) и нейтрализаторы (от 32 000 руб.). При езде в пробках забивается клапан системы рециркуляции отработавших газов и сажевый фильтр.

Так или иначе, залогом здоровья двигателей даже в отсутствии турбин и непосредственного впрыска являются качественные смазка и питание, а также состояние систем зажигания и охлаждения — последнее особенно важно для 2,0-литрового агрегата с его более сложной конструкцией контура охлаждения с двумя термостатами на разные температуры. На дилерских СТО Nissan заливают (должны заливать) «свое» фирменное масло, но верить в его всесильность не стоит. В наших условиях, потенциально относящихся к тяжелым, «масляный сервис» будет не лишним сократить с предписанных 15 000 до 10 000 км.

Это предотвратит возможную деградацию масла и все вероятные последствия, с этим связанные. Заканчивая «банальным» залеганием колец, «жором» масла и необходимостью ремонта поршневой — такие явления отмечались, особенно у MR20DE. Также за MR наблюдались электронные глюки — была «волна» случаев, когда двигатель нормально запускался на холодную, но не хотел заводиться в горячем состоянии. Причина обнаруживалась в самом процессоре, который дилерами просто менялся по гарантии.

Ну а от качества топлива, кроме всего, напрямую зависит работа дорогостоящих катализаторов, выход из строя которых приносит радость только их изготовителям. Неприемлема и обычная грязь в баке, которая может нарушить работу двигателя и раньше времени вывести из строя сам топливный насос. Он установлен непосредственно в баке и представляет собой  модульную конструкцию — в сборе с фильтром, регулятором давления и датчиком уровня. В принципе, этот модуль рассчитан на весь срок службы автомобиля — планового обслуживания не предусмотрено. Если же «захлебнется» один из его компонентов, модуль меняется целиком, благо, вне гарантии это не заоблачно дорого — до 15 000 рублей в зависимости от версии. Впрочем, вне официальной программы для профилактики практикуют и обыкновенную чистку приемной сеточки — нередко это устраняет возникшие перебои в работе двигателя.

Читать полностью:http://info.drom.ru/misc/24627/

Читать полностью:http://info.drom.ru/misc/24627/Трансмиссия

Уязвимой частью Qashqai считается трансмиссия и, главным образом, бесступенчатая коробка (CVT), которую Nissan здесь предлагает в качестве «автомата» без выбора. Спору нет, вариатор экономичнее классической АКП, да и многих владельцев устраивает его пусть специфичная, но «эталонная» плавность работы, к тому же в данном случае есть режим имитации 6-ступенчатого диапазона с ручной фиксацией «передач». Но вот с надежностью, а главное, с ремонтопригодностью — без чудес.

Вариатор — штука утонченная, и ниссановский CVT марки Jatco не исключение. Момент передает не через зацепление шестерен, а посредством контакта между шкивами и ремнем. В данном случае правильнее сказать стальным ремнем («сплетенным» из металлических пластинок) или даже пластинчатой цепью, но пофигизма к суровым будням это не гарантирует. Конструктивная особенность CVT не приемлет агрессивного драйва с резкими стартами и маневрами, тяжелого бездорожья, буксования, буксирования — в общем, любых длительных повышенных нагрузок. Бывает, одной «хорошей» поездки на рыбалку достаточно, чтобы подорвать здоровье этого агрегата. Передающий момент дорогостоящий узел подвержен износу, и в целом коробка склонна к перегреву (причем не только летом, но и зимой), а это ведет к снижению давления масла, сбою в прецизионном управляющем гидроблоке и так далее.

Неслучайно конструкторы предусмотрели выносной радиатор охлаждения жидкости CVT и даже разместили этот радиатор впереди в нижней полости бампера. Тоже неоднозначное решение: эффективный естественный обдув воздухом и при этом уязвимость. Из-за крупных в этом месте «окон» решетки бампера радиатор открыт веткам или камням, да и в случае небольшого ДТП его тоже легко задеть. Кстати, во время рестайлинга решетку бампера умельчили, но защиты особо это не прибавило — правильнее было сделать прочную сетку, как это возможно в случае установки «тюнинговой» облицовки. Впрочем, механическое воздействие на радиатор — крайние случаи, гораздо «популярней» обычное его засорение грязью и насекомыми, что снижает эффективность охлаждения.

Но даже при бережном обращении век вариатора недолог — по оценкам специалистов-трансмиссионщиков, примерно 150 тысяч км. Долгожители дотянут до 200 тысяч или немногим больше. Казалось бы, в любом случае, что мешает предусмотреть нормальный ремонт коробки? Ан нет. Ремкомплектов на ниссановский вариатор не достать, разве что сам стальной ремень, но в этом случае менять требуется и другие ключевые детали. При серьезных неисправностях официалы предлагают замену в сборе, и хорошо, если по гарантии (такие случаи бывают), а так новый вариатор с заменой стоит около 260 000 рублей — то есть до 1/3 стоимости машины. Если повезет, хороший капитальный ремонт «на стороне» обойдется вплоть до 150 000 рублей, да и то сторонним мастерам мало что доступно из новых комплектующих, чаще используются от тех же б/у коробок. В этой связи, покупать для «боевых действий» вариаторный Qashqai с рук тем более дело рискованное — остаточный ресурс может оказаться на грани.

В общем, если предполагается ездить активно, с хорошими нагрузками, тем более на версии с 4WD, то предпочтительно выбрать машину с МКП.

Механическая 5-ступенчатая коробка передач сочеталась с бензиновым двигателем 1.6 л и 1,5-литровым турбодизелем. Особой долговечностью она не отличается – к 150 тыс. км пробега уже изнашиваются синхронизаторы. Ремонт – от 5000 руб. Зато у 6-ступенчатой МКП вполне приличный ресурс – она запросто «переживет» двигатель.

Сцепление с 5-ступенчатой «механикой» выдерживает всего 50–70 тыс. км. Опять же, сцепление с 6-ступенчатой стабильно выхаживает 150 тыс. км. Ладно еще, ремонт сравнительно недорог, особенно альтернативный.

Но даже с МКП при полном приводе и возможности задавать три режима его работы, Qashqai не становится джипом — на то указывает схема и конструкция 4WD. Задние колеса подключаются электромагнитной муфтой автоматически (режим Auto на селекторе) или принудительно (режим Lock), но в любом случае для преодоления типичных скользких участков. Быстродействующая и бесшумная, но хлипкая по сути муфта состыкована с задним редуктором, и этот моноблок не является настоящим «внедорожным» узлом, его надо принимать как элемент полного привода на обычных легковых моделях.

Прохватить налегке по раскисшей грунтовке можно, но «по-взрослому» месить грязь в колеях противопоказано, в том числе в режиме Lock. Да и не получится особо — управляющая электроника все равно «снимет» блокировку, дабы муфта не сломалась от нагрузки и перегрева. Так что, если есть непреодолимая тяга к бездорожью, лучше примерно за те же деньги купить утилитарный пикап Nissan NP300 — он к этим делам гораздо лучше приспособлен.

С самого начала покупатели стандартного Qashqai с двигателем 1,6 литра могли довольствоваться лишь механической коробкой, и только с 2012 года Nissan ответил на стенания клиентов выпуском вариаторной версии. Притом Qashqai+2 с двигателем 1,6 по-прежнему доступен лишь с МКП, а кроме всего, этот двигатель до сих пор возможен исключительно с передним приводом. Другое дело 2,0-литровые версии: в обоих случаях идут с 2WD и 4WD, с МКП и CVT.

В 2010 году Qashqai претерпел рестайлинг: заметно изменилась облицовка — фары, решетка, бампер, доработаны и задние фонари. Также была улучшена шумоизоляция салона, добавилось оборудование, а главное, конструкторы реально перенастроили подвеску, что положительно сказалось на ездовом комфорте. В таком виде семейство предлагается по нынешний день, хотя «апгрейд» в оснащении продолжается.

Так, с 2012 года была внедрена система кругового обзора — впервые для машины данного класса. Камеры по периметру кузова снимают картинку, которая делится на четыре зоны вокруг автомобиля и отражается на экране как «вид сверху». Казалось бы, очередная фишка «для блондинок», ведь и без того имеется камера заднего вида с активной разметкой, что для компактной машины вполне достаточно. Но в сложных условиях маневрирования эта система оказалась весьма полезной и удобной — кто попробовал, без нее уже чувствует себя неуютно. Чтобы не впасть в такую зависимость, просто не берите верхние, самые дорогие версии под обозначением «360» (как раз ввиду наличия функции обзора на 360 градусов) и LE+, которая помимо всего еще отличаются наличием панорамной крыши.
Выбор 
Покупать Qashqai с двигателем 1,6 имеет смысл, если практикуется спокойная манера езды, а границы эксплуатации в основном очерчены городом. В этом случае возможностей мотора вполне достаточно, особенно при тягучей езде в пробках. Для активного же перемещения двигатель будет изрядно напрягаться: его придется постоянно крутить, а если с CVT, надо часто «дергать» коробку кик-дауном, что не способствует ее ресурсу и заодно экономии топлива. На трассе после 100 км/час 1,6-литровый Qashqai заметно увядает — даже на ровной дороге хорошо «выстрелить» для обгона уже не получится. Можно представить, какой неуверенный и рваный характер движения будет на горных перевалах да в груженом виде.

По-настоящему универсальным выступает 2,0-литровый двигатель, особенно для версии Qashqai+2. Каким-то злым его тоже не назовешь — характер умеренный, в том числе после 3000 оборотов отдача сил кровь не будоражит. Кажется, что система изменения фаз здесь больше призвана экономить топливо, нежели «поддавать жару» хотя бы на верхах. Тем не менее, он и с полным приводом обеспечивает более-менее достойную динамику, а главное, дает предсказуемость для экстренного маневра в типичном диапазоне скоростей. Этот мотор тих в спокойном режиме, а в неспокойном не раздражает бессмысленным шумом — когда его слышно, машина все же едет, а не беспомощно «зависает», как это наблюдается с 1,6-литровым.
Эксплуатационные расходы

Стоимость плановых ТО на Qashqai у дилеров не является «константой»: в разных регионах и даже у разных дилеров одного города тарифы заметно различаются. Так, разброс стоимости ТО-1 может составлять от 6000 до 9000 рублей, а стоимость ТО-2 от 8500 до 14000 рублей.

Если говорить о стоимости некоторых расходных компонентов, запчастей и аксессуаров, то ориентировочные цены на оригинальные детали у официальных дилеров могут быть следующие:
Тормозные колодки (передние/задние) — 3000/3200 рублей
Фильтр масляный — 340 рублей
Фильтр воздушный — 870 рублей
Фильтр салонный — 780 рублей
Амортизатор (передний/задний) — 13 700/4600 рублей
Рычаг в сборе с шаровой опорой — 8500 рублей
Рулевой наконечник — 3400 рублей
Стойка стабилизатора — 800 рублей
Бампер (передний/задний) — 7500/7300 рублей
Стекло лобовое — 9000 рублей
Диск колесный легкосплавный — 10 000-12 000 рублей
Стальная защита двигателя с установкой — 4500-5300 рублей