Спорить о том, хорош или плох Mercedes Gelaendewagen можно до бесконечности. С одной стороны он является одним из самых лучших внедорожников в мире. C другой - G-класс по-прежнему остается моделью, спроектированной в 70-х годах прошлого века. Поэтому наши любимые «новые русские», которые нередко брали «Гелик» только потому, что он самый дорогой, были несколько разочарованы. G-класс никогда не предлагал покупателям каких-то чудес комфорта, на высокой скорости его «колбасит», да и салон оставлял желать лучшего.
После последнего серьезного рестайлинга проведенного в конце 2000 года салон стал гораздо современней. Водитель такого G-класса уже не чувствует себя как в военном автомобиле, однако все равно внутренности немецкого внедорожника по своему удобству проигрывают конкурентам, которые появились в последние годы. Серьезных проблем с электрооборудованием нет. Пожалуй, лишь на машинах, которые часто бывают в грязи, из-за отсутствия противопылевой защиты после пробега в 100-150 тыс. км. ломается моторчик печки. А его замена довольно хлопотное занятие, ведь для этого надо разбирать все торпедо (сама же деталь не очень дорогая – можно купить производства Bosch $30). Еще отметим, что примерно на 5-7% автомобилей старше 10 лет возникают «глюки» с задними фонарями, которые перестают светить. Видимо, со временем просто окисляются контакты. Покупая G-класс проверьте радиатор «кондея» (расположен перед основным). На всех машинах ездящих по нашим дорогам рано или поздно он выходит из строя. Чтобы радиатор служил как можно дольше настоятельно рекомендуется сделать так называемое цинковое напыление ($75). Если же появилась течь, то тогда радиатор обычно удается запаять. Новый же стоит $685.
Кстати, нужно сразу определиться, на какие Mercedes Gelaendewagen можно обращать внимание при покупке. Если вы будете ездить в основном по асфальту, то тогда лучше всего выбрать автомобиль, сделанный после декабря 2000 года. Однако цена на такие машины немалая. А вот «джиперам» эксперты из клуба любителей Gelaendewagen (есть у нас и такой) советуют обратить взор на машины, выпущенные до 1997 года. Дело в том, что до 1997 года ставилась 4-ступенчатая АКПП пятого поколения, которая имеет масляный щуп, а по маслу всегда можно определить текущее состояние коробки. Это очень важно на бездорожье, особенно при многодневном путешествии. В новой АКПП нет масляного щупа, поэтому проконтролировать ее состояние (хотя бы по косвенным признакам) в условиях жесткой эксплуатации невозможно. Да к тому же «пятая» коробка оказалась чуть более надежной.
Иногда в продаже можно встретить военные автомобили, которые списаны армией Германии (они обычно называются Wolf Gelaendewagen). Сразу скажем, что все рассказы о распродажах машин «с консервации с нулевым пробегом» это сказки для дураков. Wolf списывается лишь после того, как на его обслуживание и ремонт будет затрачена определенная сумма денег и его дальнейшая эксплуатация станет нерентабельной. С такой машины демонтируют военное оборудование и отправляют под Франкфурт-на-Майне, где специальная фирма продает со складов списанное военное имущество.
Перед покупкой автомобиля (даже если вы его берете у друзей) обязательно совершите визит на фирменный сервис Mercedes. И там пробейте по компьютеру VIN-номер, распечатайте специальную карточку машины с данными о силовом агрегате и так далее. Если же это сделать не получается, то от покупки отказывайтесь сразу же – почти наверняка автомобиль ворованный.
За всю историю Mercedes G-класса на него устанавливали много бензиновых двигателей, начиная с 2,0-литрового 4-цилиндрового мотора мощностью 90 л.с. и заканчивая 5,4-литровым V8 с компрессором мощностью аж 500 л.с. Да и среди дизелей было из чего выбрать (от 4-цилиндрового объемом 2,4 л. мощностью 72 л.с. до 4,0-литрового V8, который выдает 250 л.с.). Рассказывать про все силовые агрегаты бессмысленно, так как в продаже обычно встречаются лишь бензиновые моторы объемом 3,2 л. (версия G320 появилась в 1994 году, мощность рядного движка была сначала 210 л.с., а с 1997 года агрегат стал уже V-образным - 215 л.с.) и V8 объемом 5,0 л. (G500, в начале 90-х годов 241 л.с., а с 1998 года – 296 л.с.). Часто можно найти и дизели объемом 2,9 л. (290GD, 98 л.с., выпуск с 1991 по 1996 года, а с 1997 года – 120 л.с. или 129 л.с.), 3,0 л. (G300 TD, 177 л.с., модель начали выпускать с 1996 года), 3,5 л. (G350 TD, 136 л.с. или 150 л.с., выпуск с 1991 по 1996 года). А с конца 2000 года автомобили получили уже новые дизели объемом 2,7 л. (G 270 CDI, 5 цилиндров, 156 л.с.) и 4,0 л. (G400 СDI, V8, 250 л.с.). В этом же году появился еще 3,2-литровый дизель мощностью 224 л.с.
По словам «бывалых», если вам нужен Gelaendewagen для использования его по прямому назначению, то есть для езды вне асфальта, то тогда лучше всего брать дизельную машину или автомобиль с 3,2-литровым бензиновым мотором. Ведь нужно помнить, что G-класс никогда не был спортивной машиной. Из-за особенностей своей конструкции (рама, зависимая подвеска, высокий центр тяжести) двигаться на нем на высокой скорости опасно, особенно на наших не самых ровных дорогах. Поэтому 5,0-литровый мотор (и тем более его тюнинговые собратья) это, конечно, очень круто, но все же перебор. Хотя отметим, что 5,0-литровых Gelaendewagen в продаже очень много.
Но не надо думать, что в данном случае кто-то унижает G-класс. Да, эта машина не предназначена для гонок. Однако если на обычном легковом автомобиле долго ехать по разбитым российским «направлениям» на 120 км/час, то тогда ремонт подвески встанет в кругленькую сумму. G-класс же стойко выдерживает издевательства от нашего асфальта. Действительно, этот автомобиль проиграет какому-нибудь купе на извилистой дороге, однако по запасу прочности заводских деталей он намного превосходит 99% всех выпускаемых автомобилей.
Все двигатели являются очень надежными, хотя иногда и их нужно ремонтировать. Например, из-за нашего топлива довольно часто «умирают» свечи зажигания – иногда их хватает лишь на 10-15 тыс. км. пробега. Каждая свеча стоит по $7, так что расстраиваться из-за их износа не стоит. Еще надо помнить, что раз в два года необходимо прочищать форсунки ($50), а при пробеге в 150-200 тыс. км. может придти конец катализатору ($1200). Через 30 тыс. км. надо проверять натяжение цепи ГРМ – каждые 2-3 года там изнашивается ролик натяжения. Если его вовремя не заменить, то цепь растянется, а может даже и порвется (ремонт более $3 тыс.). Кстати, при пробеге в 200 тыс. км. цепь рекомендуется заменить, что стоит в общей сложности около $700 (это же касается и дизелей).
Новые дизели появившиеся на модернизированных автомобилях также отличаются высочайшей надежностью, однако их конструкция стала значительно сложнее по сравнению с предшественниками. И если раньше дизели можно было починить, что называется, в полевых условиях, то с моторами сконструированными в конце 20-го - начале 21 века такое уже не пройдет. Им нужны подготовленные специалисты и оборудованный сервис. Да и топливо тоже требуется хорошее – заправлять современные дизели тракторной соляркой запрещается (а ведь старые моторы могли простить и такое, за что их и любили).
Обычно Gelaendewagen оснащен автоматической коробкой передач, хотя на машинах сделанных до 1997 года встречается и «механика». Так вот, АКПП способна серьезно огорчить владельцев Gelaendewagen. На автомобилях которым уже исполнилось лет десять «автомат» порой ломается уже просто от старости (если вовремя сделать профилактический ремонт ценой примерно в $700, то коробка будет служить веками). Да и если коробка еще жива, то могут «глючить» компьютерные блоки. Обычно владельцы ограничиваются лишь тем, что сбрасывают на сервисе ошибки, но в некоторых случаях им приходится покупать новый блок целиком ($1,5 тыс.). Менять масло в коробке лучше через 60 тыс. км. (одновременно данную процедуру стоит проделать с «раздаткой» и мостами – все обойдется примерно в $300).
Теперь о полном приводе. Он является настоящей гордостью Mercedes Gelaendewagen. Еще бы, ведь это чуть ли не единственный внедорожник, который оснащается не только постоянным полным приводом и пониженной передачей, но и сразу тремя блокировками дифференциалов: межосевого, заднего и переднего! А если добавить к этому небольшие свесы, высокий клиренс, защиту двигателя, элементов рулевого и ходовой, а также вечную зависимую подвеску с рамой, то тогда становится ясно, что на бездорожье круче G-класса никого нет. Кстати, можно заметить, что не все Gelaendewagen имеют постоянный полный привод – есть версии, которые на асфальте являются заднеприводными (передняя ось подключается только на бездорожье).
Система полного привода очень надежна. Если владельцы G-классов и приезжают для ее ремонта, то обычно лишь из-за вышедшей из строя крестовины карданного вала. Иногда можно услышать страшную байку про то, что крестовины на G-классе постоянно «летят», а по отдельности их не меняют (якобы надо покупать вал в сборе за $2 тыс.). Это не совсем так. Да, действительно, на фирменном сервисе предлагают купить целый вал за те самые $2 тыс. Но можно заменить крестовины за $200-500. А некоторые особо экономные ставят крестовины от нашей «ГАЗели», которые служат в четыре раза меньше, но зато и цена вопроса всего $50. Хотя поклонники Gelaendewagen с некоторым презрением относятся к водителям таких машин. А вообще крестовины ломаются только если их не смазывать. Если же на каждом ТО (или после серьезных «покатушек») давать крестовинам свежей смазки, то они проживут десятилетия).
Еще иногда из-за неправильной эксплуатации ломается межколесный дифференциал, где выходят из строя так называемые сателлиты (чтобы с ними ничего не происходило просто при выезде на ровный асфальт выключайте межосевой дифференциал). Кстати, перебарщивать с постоянным включением блокировок не стоит. Так, передний дифференциал надо задействовать только при движении в самых сложных условиях. А иначе он сломается.
Если аккуратно эксплуатировать автомобиль, то подвеска, как и трансмиссия, будет служить вечно. Как уже говорилось, Gelaendewagen имеет простую зависимую подвеску, которая очень долго служит даже при частых поездках по бездорожью (а уж на асфальте ходовой вообще сносу нет). Можно выделить лишь несколько элементов, которые изредка ломаются. Это задние пружины ($400 за комплект), передний стабилизатор поперечной устойчивости ($80), сайлент-блоки продольных рычагов ($600 с работой за передние и задние – менять так все сразу). Ну еще можно сюда же добавить демпфер руля ($110) и амортизаторы ($100-200 за каждый). Ресурс же остальных деталей очень большой. Но помните, что если вы решили стать спортсменом и гонять по полям на огромной скорости, то и•в этом случае ходовая будет долго терпеть. А затем она потребует от вас расплатиться за все издевательства (по словам мастеров, некоторые «джиперы» умудряются даже погнуть передние мосты, которые, кажется, способны пережить ядерную войну – их замена обойдется в $3-4 тыс.).
Mercedes Gelaendewagen является одним из самых надежных внедорожников, который ломается достаточно редко. Но если автомобиль уже сильно изношен, то тогда приведение его в чувство может потребовать около $7-10 тыс! Так что покупать дешевые «убитые» Gelaendewagen себе дороже.
Экскурс
Mercedes G-класса давно стал классикой жанра, ведь впервые дебют этого внедорожника состоялся аж в 1979 году. Многие уверены, что G-класс изначально создавался по заказу немецкой армии. Это совершенно не так! Бундесвер к проектированию G-класса не имел никакого отношения. Mercedes совместно с австрийской фирмой Steyr-Daimler-Puch начал работу по конструированию подобного автомобиля по заказу иранского шаха Мохаммеда Реза Пехлеви.
Но когда G-класс был уже почти готов, в Иране случилась знаменитая исламская революция, и новые власти, естественно, отказались закупать дорогой внедорожник у европейской фирмы. Кстати, G-класс стоял (и стоит) на вооружении не только немецкого Бундесвера. На этих машинах ездили военные многих других стран, в том числе Австрии, Швейцарии, Греции, Норвегии, Аргентины, Индонезии и пр. Причем, не везде Gelaendewagen продавался под маркой Mercedes – в некоторых европейских странах (в частности Австрии и Швейцарии) он известен под брендом Steir-Puch. А встречается даже Gelaendewagen под маркой Peugeot (они назывались Peugeot P4 VLTT). Такие машины поставлялись во Францию в качестве машинокомплектов и оснащались двигателями Peugeot. Мало того, есть даже G-классы сделанные под маркой Wolf, на которых передвигались немецкие военные!
Первые работы по созданию нового внедорожника начались еще в 1972 году, причем, изначально проект назывался «H2». Металлический прототип автомобиля был сделан в 1974 году, а в 1979 году была показана гражданская версия автомобиля (W460). Изначально он оснащался 2,3- и 2,8-литровыми бензиновыми моторами (90-156 л.с.), а также дизелями объемом 2,4 л. и 3,0 л. (72 л.с. и 88 л.с. соответственно).
В 1983 году Mercedes Gelaendewagen под управлением Джеки Икса и Клода Броше выигрывает ралли Париж-Дакар, благодаря чему автомобиль стал известен во всем мире.
В конце 1989 года был показан серьезно модернизированный автомобиль серии «463». Он был ориентирован на богатых людей, которые требовали комфорта. Кроме того, G-класс W463 получил трансмиссию с постоянным полным приводом (серия «460» имела подключаемую переднюю ось). А в 1992 году начался выпуск G-класса W461, который были попроще W463. В 1993 году под капот Mercedes Gelaendewagen W463 впервые поставили 5,0-литровый двигатель, который позже станет самым популярным. Но первая партия машин состояла всего из 489 экземпляров.
В 1996 году была произведена серьезная модернизация G-класса. А в 1998 году немецкий концерн начал массовый выпуск автомобилей с 5,0-литровым мотором V8, который выдавал 296 л.с.
А в 2001 году произошел еще один рестайлинг Gelaendewagen. Автомобиль чуть-чуть изменился внешне, но при этом получил другой салон в стиле современных моделей Mercedes. На данный момент G-класс оснащается бензиновыми моторами V6 объемом 3,2 л. (215 л.с.) и V8 объемом 5,0 (296 л.с.). Кроме того, есть дизель объемом 3,2 л. мощностью 224 л.с., который пришел на смену моторам объемам 2,7 л. (156 л.с.) и 4,0 л. (250 л.с.). Но кому и этого мало, может заказать «заряженную» модификацию автомобиля под названием G 55 AMG с 5,4-литровым V8 с компрессором мощностью аж 500 л.с.
|
