Российско-корейский автомобиль («Сид» собирают на калининградском предприятии «Автотор») предлагает, пожалуй, наибольшее число модификаций среди относительно недорогих конкурентов. Три варианта кузова, богатая гамма двигателей, а комплектаций и вовсе не счесть. С них и стоит начать. Для ранжирования «Сида» по оснащению не подходит ни одна привычная схема. В теории фиксированных комплектаций две: наиболее доступная LX, побогаче EX. Но деление это очень условное – набор оборудования и элементы отделки в интерьере и экстерьере могут отличаться. Соответственно, и разница в ценах внутри одной комплектации, независимо от силового агрегата, доходит до 50 тыс. рублей. «Виной» тому многочисленные пакеты опций. Причем выбрать только желаемые позиции не удастся – пакеты фиксированные. В общем, отталкиваться стоит от базового набора, а комплектация и цены для каждого случая будут индивидуальным.
Минимальный (базовый) набор автомобиля в комплектации LX – шесть подушек безопасности, ABS, аудиосистема с МР3 и управлением на руле, центральный замок, передние электростеклоподъемники. Максимально напичканная (есть практически все, от литых дисков до люка в крыше) машина LX по оснащенности поспорит с базовым уровнем комплектации EX. Тут кондиционер, электрозеркала, маршрутный компьютер, регулировка водительского кресла по высоте. Из опций – климат-контроль, подогрев передних сидений, 16-дюймовые легкосплавные диски. В сочетании с самым мощным мотором можно заказать еще и спортпакет: 17-дюймовые колеса, блестящие накладки на педалях, оригинальную решетку радиатора.
«Сиды» с любым кузовом продают с тремя бензиновыми двигателями – 1,4 л (109 л.с.), 1,6 л (122 л.с.) и 2,0 л (143 л.с.). Пятидверные хэтчбеки и универсалы предлагают и с 1,6-литровыми 115-сильными дизелями: их нечасто встретишь в этой ценовой группе. Пару любому двигателю составит 5-ступенчатая механическая коробка, а 4-ступенчатый автомат не полагается лишь самому слабому агрегату объемом 1,4 л.
Корейские машины не застаиваются у дилеров. По крайней мере, в столице без очереди купите разве что некоторые модификации 3-дверных хэтчбеков. Остальные версии придется подождать от недели до нескольких месяцев.
Производитель дает на «Сид» очень длинную гарантию – 5 лет или 150 тыс. км. Расценки на ТО по нынешним временам сносные, но посещать сервис придется довольно часто: каждые 10 тыс. км, причем первое обслуживание – после 1000 км. Удивительно мало для современного автомобиля! Стоит предупредить нацелившихся на дизельную версию: ваши затраты на плановые ТО будут в среднем на четверть выше, чем для бензиновых модификаций.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Может, с виду сee’d и «европеец», но по качеству окраски — чистой воды «азиат». Берегите нежное лакокрасочное покрытие — сколы и царапины появляются легко и непринужденно, а с пластиковых деталей лак норовит отвалиться кусками.
По счастью, металл кузова неплох и даже в голом виде моментально не ржавеет. Но внешность универсалов уже на второй год эксплуатации может подпортить коррозия на релингах. Следом появляются более серьезные проблемы с любым из кузовов — первым делом краска вспучивается под накладкой крышки багажника, а у автомобилей первых лет выпуска внимательно обследуйте на предмет коррозии нижние кромки дверей и опорные чашки пружин подвески.
Электрика сырость не жалует — из-за окислившихся контактов в разъемах проводки у пяти-шестилетних экземпляров могут забарахлить иммобилайзер или датчики подушек безопасности, нередко «закисает» моторчик дворников (210 долларов) и отказывает электрозамок пятой двери (90 долларов). А если в том же возрасте кондиционер перестал подавать холодный воздух, первым делом проверьте состояние тонкостенного конденсатора (200 долларов) — «фольга» его нижних сот склонна прогнивать насквозь, выпуская хладагент на улицу.
С «климатом» и без того хлопот не оберешься — добиться нужной температуры в салоне выходит не всегда. Как правило, причина скрыта в сломанных электроприводах заслонок воздуховодов (20 долларов за каждый), но многим владельцам по гарантии меняли прошивку блока управления, а нередко бывает виновен и отказавший датчик температуры в салоне (65 долларов). А если дисплей показывает, что за бортом +80°С, то не падайте в обморок, а лучше очистите от толстого слоя грязи неудачно пристроенный за передним бампером наружный термодатчик (10 долларов).
Лобовые стекла первых машин часто сами по себе трескались на морозе, и их меняли по гарантии. А еще стекло быстро затирается — особенно у дорестайлинговых машин старше 2009 года, в чем немалая вина едва прыскающего омывателя, подающего жидкость только на второй-третий взмах щеток. Позже насос доработали, вдвое увеличив количество лопастей на крыльчатке.
А еще по гарантии часто меняли... дополнительный стоп-сигнал (110 долларов) — неправильно рассчитанный рассеиватель трескался аккурат в районе форсунки омывателя заднего стекла. Некоторые владельцы меняли «стоп» до посинения, но через некоторое время злосчастная трещина появлялась вновь.
Бензиновые двигатели серии Gamma объемом 1,6 литра (73% автомобилей на рынке) и 1,4 литра (13% машин) перед покупкой обязательно нужно проверять по всем статьям — запас прочности, увы, невелик. Плавающие холостые обороты после 50 тысяч километров — верный признак заросшей отложениями и нуждающейся в очистке дроссельной заслонки. Недоброкачественное масло — или впускной тракт пропускает пыль? Это грозит задирами хиленького упрочняющего покрытия цилиндров одноразового алюминиевого блока. Уже к 130—150 тысячам километров иной раз могут понадобиться новые поршневые кольца (40 долларов), коренные и шатунные вкладыши (90 долларов за комплект). Чувствительны эти моторы и к качеству топлива — через 100 тысяч километров при нажатии педали газа вполне можно услышать дребезжание, призывающее найти 1000 долларов на новый нейтрализатор.
При том же 100-тысячном пробеге появились провалы тяги при разгоне? Это растянувшаяся цепь газораспределительного механизма (40 долларов) сбивает с толку систему регулировки фаз газораспределения CVVT. А по вине ненадежного натяжителя (30 долларов) можно «попасть» на капремонт двигателя, если цепь перескочит на несколько зубьев и клапаны встретятся с поршнями.
На этом фоне склонность моторов к течам — это так, слезы моторного масла. «Запотевшие» клапанная крышка или передняя крышка ГРМ — вполне обычное явление: вместо привычных прокладок здесь используется герметик, стареющий через четыре-пять лет. Масло не прочь вытечь из двигателя и через задний сальник коленвала, а если к 120—130 тысячам километров стал падать уровень антифриза и за автомобилем потянулся белый шлейф — покоробилась и, как следствие, «прохудилась» прокладка головки блока цилиндров (20 долларов). А еще у всех бензиновых моторов есть общая забавная напасть — «говорящий» топливный бак! Залипший через три-четыре года клапан пробки заливной горловины или отживший свое абсорбер (30 долларов) создают в стальном баке сильное разрежение, и, если не обращать внимания на хлопки, можно легко «попасть» на новый бак (480 долларов) — рано или поздно он может просто лопнуть.
Турбодизели 1.6 (3% машин) и 2.0 (1% машин) по надежности не хуже, но и не лучше бензиновых Gamma-моторов. При удачном стечении обстоятельств форсунки (290 долларов) выдерживают 140—150 тысяч километров, для ТНВД Bosch — и 250 тысяч километров не предел. Но иногда уже на первой сотне тысяч километров турбокомпрессоры Garrett (670 долларов) приходилось менять по гарантии. А еще хуже то, что при том же невеликом пробеге в поршнях иной раз появлялись трещины и сильно изнашивался чугунный блок цилиндров (1100 долларов) — умельцы даже наловчились восстанавливать блоки имплантацией «жигулевских» ремонтных гильз. Подергивания и провалы на 1700—2000 об/мин поведают о кончине датчика давления наддува (25 долларов), а если двигатель совсем откажется заводиться, в числе главных подозреваемых окажется забарахливший датчик давления в топливной рампе (245 долларов).
В общем, лучший вариант — заслуженный двухлитровый бензиновый двигатель серии Beta. Модифицированный в 2002 году мотор образца 1997 года с чугунным блоком и ременным приводом ГРМ наименее прихотлив и способен выдержать более 250 тысяч километров. А в числе немногочисленных слабых мест — сгорающие через 30—40 тысяч километров катушки зажигания да сбои в работе датчика температуры охлаждающей жидкости, из-за которых двигатель может греться в пробках.
Редкий случай — механической коробке у Kia лучше предпочесть «автомат». Идущая в паре с мотором 1.6 коробка A4CF1 и ее усиленная версия A4CF2 с двухлитровыми двигателями ведут родословную от древнего, времен сотрудничества Hyundai и Mitsubishi, агрегата F4A41. До капремонта — минимум 200—220 тысяч километров (конечно, если не лениться раз в 70 тысяч километров обновлять родную «трансмиссионку» Diamond SP III по семь долларов за литр). Резвости не ждите — ступеней всего четыре, зато агрегат прост как пять копеек и давно переболел почти всеми «детскими болезнями». Из неизжитого — толчки и задержки при переключениях, возможные через 140—150 тысяч километров по вине соленоидов блокировки гидротрансформатора (50 долларов), регулировки давления (90 долларов) или клапанов гидроблока (300 долларов).
А «механика»… Помните нашу эпопею с коробкой передач седана Hyundai Solaris, проходившего ускоренные ресурсные испытания Авторевю пару лет назад (АР №4, 2012)? У шестерни, муфты синхронизатора и блокирующего кольца третьей ступени сильно износились зубчатые венцы, а с внутренней стороны блокирующего кольца третьей передачи обнаружились остатки диковинного пластикового покрытия поверхности трения. При обычной эксплуатации происходит все то же самое, один в один! Похрустывать и упираться при переключениях коробка может после пробега 120—140 тысяч километров, а прежде обычно требуется замена ведомого диска сцепления (70 долларов) и выжимного подшипника (20 долларов).
И не забывайте следить за состоянием пыльников ШРУСов, которые к 50 тысячам могут начать травить смазку: сэкономив 70 долларов на комплекте резинок, можно расстаться с суммой 465 долларов за полуось в сборе с обоими шарнирами. На заметку: аналогичный и взаимозаменяемый узел от Hyundai Elantra стоит почти вдвое дешевле.
Подвеска — тоже не самая сильная сторона Сида. Богатырским здоровьем не отличаются амортизаторы Mando (по 120 долларов за штуку передние и по 160 долларов — задние) и ступичные подшипники, причем, в отличие от передних (25 долларов за штуку), задние (по 90 долларов) меняются только в сборе со ступицей. И тех и других редко хватает дольше, чем на 50—60 тысяч километров. А задние амортизаторы даже в рабочем состоянии поначалу принимались устрашающе грохотать — дилеры безропотно меняли детали по гарантии, но через очередные 10—20 тысяч километров грохот появлялся вновь, пока в 2009 году амортизаторы не модифицировали. С тех пор главным расходником остаются стойки переднего стабилизатора (12 долларов за штуку) со слабо загерметизированным нижним шарниром, порой не выдерживающие и 20 тысяч километров.
Тормозная система служит верой и правдой: если не забывать хотя бы раз в пару лет смазывать направляющие суппортов, диски выдержат 50—70 тысяч километров. Поэтому если при торможении сee’d вдруг примется вилять, немедля проверьте не тормоза, а задние сайлент-блоки (7 долларов) рычагов передней подвески McPherson — из-за их износа ощутимо нарушается кастер. Сайлент-блоки задней многорычажки через 70—80 тысяч километров дряхлеют тихо, без шумов.
Рулевой механизм с электроусилителем у автомобилей старше 2009 года из-за единственной неудачной шестеренки частенько становится причиной визита в сервис с жалобами на стуки и дребезжание при пробеге менее 50—60 тысяч километров — хорошо, если механизм ценой 970 долларов бывший владелец поменял по гарантии. Не ошибитесь — после 100 тысяч километров причиной похожего стука могут быть рулевые тяги (по 12 долларов).
В общем, исключительной надежностью сee’d не славится, но если приглянулся именно сee’d, то наш совет — искать экземпляр моложе 2009 года, рестайлинговый, с двухлитровым мотором и «автоматом».
РАССМОТРИМ ВАРИАНТЫ - ТРЕХДВЕРНЫЙ ХЭТЧБЕК
«Трехдверка» выглядит наиболее подтянутой, поэтому в прайс-листах некоторых дилеров фигурирует как купе. Возможно, как раз из-за спортивного имиджа на эту модель не устанавливают дизельные двигатели. Выбирая трехдверный «Сид», не стоит забывать о типичных недостатках такого кузова: несмотря на большие дверные проемы, посадка на второй ряд неудобна, да и детское кресло установить сложнее, чем в пятидверном. Правда, усевшись на «галерку», стесненным себя не чувствуешь: даже за рослым водителем коленки не упираются в спинку, а макушка не протирает обивку потолка. Такой простор обеспечивает одна из самых длинных в классе колесная база – 2650 мм.
ПЯТИДВЕРНЫЙ ХЭТЧБЕК
Эта версия – лидер в семействе по продажам. При близких с «трехдверкой» габаритах (4235х1790х1450 мм) она удобнее для семейных выездов и погрузки всякого скарба. Аналогичный по объему и форме 340-литровый багажник можно увеличить, сложив заднее сиденье целиком или по частям (соотношение 40:60) – полезное пространство для поклажи вырастет до 1,3 м3. Кстати, в отличие от трехдверной модификации, тут откидываются не только спинки, но и подушки, поэтому и пол грузового отделения ровный. Правда, проем пятой двери не такой уж гигантский – его высота 750 мм (ЗР, 2008, № 6).
УНИВЕРСАЛ
SW построен на схожей с хэтчбеками базе, правда длиннее (4470 мм) и выше (1525 мм), а потому в плане универсальности готов дать им приличную фору. Взять хотя бы багажное отделение, которое на 200 л объемнее, чем у его родственников. Кстати, под полом – удобные ниши для мелочевки. Задние сиденья складываются, как и в пятидверном хэтчбеке – в двухместном варианте грузовой отсек увеличивается до 1664 л. Здесь поместятся длинномеры до 1,6 м, к тому же SW не спасует и перед крупногабаритной поклажей - высота проема пятой двери 1330 мм, а минимальная ширина багажника – 1030 мм
Как «Сид» ведет себя на дороге?
Первое, что отмечаешь за рулем – тишина, которой могут похвастать далеко не все конкуренты из этой ценовой группы. Добротная шумоизоляция, нескрипучая обивка, приятный голос двигателя. Кстати, моторы «Сида» весьма современны, с неплохими характеристиками. К их спутницам – коробкам передач – претензий практически нет: механика радует внятными переключениями, автомат, возможно, и не самый скорострельный, зато не промахивается. У «Сида» энергоемкие, хотя и жестковатые подвески – они неплохо сглатывают неровности, но при этом выдают водителю и пассажирам подробный отчет о состоянии покрытия. Руль с внятной обратной связью, правда, развесистые крены мешают достичь совсем прозрачной и точной управляемости.
А как за рулем?
Приятный интерьер, добротная сборка и материалы, нет серьезных придирок к эргономике – все удобно и гармонично. Заметно внимание к мелочам – охлаждаемый вещевой ящик, ветровое стекло с обогревом в зоне щеток, дополнительные разъемы, чтобы прослушивать музыку с внешних носителей. Простоватые на первый взгляд сиденья удобны, особенно в дальних поездках, а щедрые диапазоны регулировок (у большинства «сидов» кресла настраиваются, в том числе, и по высоте, а также в пояснице) понравятся людям разной комплекции. Кстати, почти во всех исполнениях положение рулевой колонки корректируется и по вылету, и по углу наклона. Да и свободного пространства вокруг водителя достаточно – даже массивные фигуры стесненными себя не чувствуют.
Безопасен ли «кореец»?
Даже в недорогих комплектациях водителя и переднего пассажира защищают фронтальные и боковые подушки, а также «занавески». Кстати, по результатам ударов в лоб и бок по методике EuroNCAP «КИА-Сид» получил 5 звезд; правда, специалисты обратили внимание на риск повреждения коленей о панель приборов. Что касается активной безопасности – на все машины устанавливают ABS и дисковые тормоза. На тесте ЗР со 100 км/ч автомобиль останавливался за 43 м – нормальный показатель. А вот системы стабилизации нет даже в дорогих комплектациях. Попенять «Сиду» стоит и за плохой обзор назад, особенно у трехдверного хэтчбека – проще ехать по зеркалам, чем вглядываться в узкую амбразуру.
