Шведский СААБ 9-5, дебютировал в далеком 1997 году, первый рестайлинг случился спустя четыре года, следующий глубокий рестайлинг произошёл с СААБ 9-5 уже в 2006 году. .
При таком рестайлинге в первую очередь обычно «достается» светотехнике, облицовке радиатора, бамперам. СААБ не исключение: агрессивный взгляд фар в богатом хромированном окладе узнаваем за версту. Кстати, изменили не только фары, но и все передние кузовные детали до дверей. С хромом, пожалуй, вышел перебор – яркий макияж не всегда молодит. Зато тыл действительно удался: фонари заставили полностью изменить бампер и крышку багажника, сделав корму более модной и привлекательной.
ТРЕХТОПЛИВНЫЙ РЯД
В Европе половину СААБов продают с дизельными моторами. Неудивительно, что автомобиль получил новый турбодизель 1,9 ТiD (такой будет и на новом СААБе) с наддувом: 150 л.с. и 320 Н.м. Больше момент только у топ-версии 2,3 Aero, причем 350 Н.м можно довести даже до 370 Н.м в 20-секундном «форсажном» режиме. Невольно вспоминаешь авиационные корни СААБа.
Особенно здорово проверять «взлетные» режимы, выставив рычаг пятиступенчатого «автомата» в режим ручного управления и переключая передачи парой лепестков за спицами руля. Правда, автомобиль с гидромеханической коробкой в разгоне до сотни все же проигрывает 4,3 с машине с «механикой». А максимальная скорость одинакова: 250 км/ч. Самый мощный мотор, кстати, прибавил 10 л.с. и теперь развивает 260 л.с.
Изменились и настройки шасси – если раньше они были усредненно-компромиссными для всех модификаций, то теперь подвески наименее мощных машин сделали мягче и комфортабельнее, а у «Аэро», наоборот, – более жесткими и спортивными. Еще одно нововведение коснулось всех модификаций: увеличена жесткость крепления рулевой рейки, что сделало управление более четким.
Любопытно, что все четыре бензиновых мотора созданы, по сути, на одном блоке цилиндров. Двухлитровый агрегат отличается лишь уменьшенным на 12 мм ходом поршней. Тройка двигателей объемом 2,3 л различается в первую очередь наддувом. А у одной из тестовых машин жесткий дизельный звук двигателя сочетается с умеренной, скорее бензиновой тягой и длинной бензиновой же шкалой тахометра. Это 2-литровый BioPower, работающий на спиртобензиновой смеси Е85. Таких СААБов в Швеции сейчас продают до 45%!
ЧЕРНАЯ КОМНАТА
Именно так – Black Room называют новую концепцию интерьера СААБ 9-5. Не скажу, что я от нее в восторге. На мой взгляд, мрачновато, не хватает ярких деталей. А вот потрясающе красивый и удобный руль с серебристой вставкой – просто произведение искусства.
Автомобили выпускают в трех основных комплектациях: Linear, Arc и Vector (плюс, разумеется, Aero). Даже минимальный уровень оборудования подразумевает двухзонный климат-контроль, электроприводы стекол и зеркал, информационный дисплей на новой приборной панели, атермальные стекла, две регулировки руля, ABS, тракшн-контроль, систему стабилизации. В списке опций: говорящая на одиннадцати языках навигационная система, три варианта аудиосистем, люк, подогрев всех сидений, полный электропакет, вентилируемые кожаные спортивные сиденья спереди, датчики дождя и освещенности, парктроник, биксенон. Есть даже Dynamic Workload Manager – система регулирования поступающей к водителю информации. Она способна, например, задержать входящий звонок или SMS на встроенный телефон во время сложного маневра – обгона или поворота.
Специальное предложение для универсала – по терминологии СААБ, «спортвэгона» – саморегулирующаяся задняя подвеска, поддерживающая постоянный дорожный просвет вне зависимости от нагрузки.
Двигатели Saab 9-5, несмотря на всю свою сложность и наличие турбонаддува, достаточно надежны и при правильном обслуживании способны работать долгие годы. Конечно, система наддува представляет некоторую опасность. У хороших водителей, соблюдающих правила эксплуатации таких силовых агрегатов (менять масло каждые 10 тыс. км, прогревать мотор перед ездой на высокой скорости и не глушить двигатель сразу же после остановки), турбина прослужит 200—300 тыс. км, а может, даже и больше. Однако к настоящему моменту у многих 5—7-летних машин могут быть проблемы с наддувом. Это, конечно, неприятно, однако для его ремонта не придется продавать собственную почку. Ведь сейчас поставить новую турбину стоит примерно $800—900, а восстановить старую — $350—450. И еще — на машинах, сделанных до 2000 года, нужно очень внимательно подойти к проверке силового агрегата. Оказывается, на двигателях, сделанных в конце 90-х годов, случались проблемы с подачей смазки — происходило так называемое масляное голодание. При пробеге больше 150 тыс. км может запотевать передняя крышка блока из-за плохой вентиляции картерных газов. Если это только началось, то можно обойтись малой кровью, просверлив одну крохотную дырочку (на СТО, занимающихся Saab, за это возьмут около $25). Хотя некоторые владельцы предпочитают делать полный ремонт крышки, который обходится в $500—700. Если же продавец уже выполнял данную работу, то беспокоиться нечего — сейчас крышки идут усиленными, они не текут. На машинах первых годов выпуска к настоящему времени порой «умирают» маслосъемные колпачки. Их замену настоятельно рекомендуют проводить со съемом головки блока и заменой прокладок ($200—250). Другая потенциальная статья больших расходов — цепь ГРМ (все 4-цилиндровые бензиновые моторы). Цепь практически вечная, однако после 150—200 тыс. км могут износиться ролики, замена которых занимает очень много времени (одна только работа мастеров — $350, а запчасти еще столько же).
Еще одной неприятностью может быть выход из строя кассеты зажигания Direct Ignition, или по-простому «директ» (на V6 их сразу две штуки). Новая кассета стоит порядка $300—400, причем бывают случаи, когда ее хватает лишь на 1—2 года, хотя часто кассеты служат дольше. Замечено, что главным залогом долгой службы Direct Ignition служит замена каждые 10 тыс. км фирменных свечей зажигания, которые стоят не слишком дорого ($18 за комплект). Кроме того, настоятельно не рекомендуется мыть двигатель — можно легко залить «директ».
К коробкам передач, устанавливаемым на Saab 9-5, никаких претензий нет. АКП, которые шведам поставляла японская компания «Aisin Warner», оказалась очень надежной. По мнению механиков, ее ресурс больше, чем у многих аналогичных механизмов, встречающихся на немецких или французских моделях (и, конечно, каждый фанат Saab особо подчеркнет, что «автомат» здесь надежнее, чем у Volvo, хотя на самом деле это утверждение спорное). При наличии механической коробки передач водитель должен знать, что сцепления хватает примерно на 120—150 тыс. км, хотя срок его службы может быть намного меньше при агрессивном стиле езды (особенно если под капотом стоит мощный двигатель). Замена сцепления стоит недешево — $250—300 за комплект с работой.
За качество резиновых изделий поставщикам СААБа я бы поставил двойку. В очередной раз поменяли разорвавшуюся левую опору силового агрегата. Затвердели и потрескались все колпачки и уплотнительные кольца; при разборке многие из них рассыпались в руках. Спойлер переднего бампера – еще одно проблемное место: зимой СААБ превращается в снегоуборочную машину. Да и летом не расслабишься: велика вероятность повредить его о бордюр. Место спойлера заняли две неокрашенные эластичные накладки. Но несмотря на все перечисленное, двигатели Saab признаются мастерами надежными, хотя при больших пробегах их ремонт и обслуживание обходятся недешево. И к этому надо быть готовым, покупая шведский автомобиль.
«Аэро» в названии автомобиля намекает на маленький дорожный просвет. И действительно, под защитой двигателя всего лишь 85 мм. С пятью седоками все «лежачие полицейские» даже на малой скорости жестко напоминают о себе. Мощная композитная защита не отдыхала ни дня. Поэтому вместо стандартных амортизаторов, пружин и стабилизаторов мы установили другие, благодаря которым дорожный просвет увеличился на 15 мм.
Шведская компания всегда уделяла большое внимание безопасности. СААБ 9-5 уже завоевал максимальные пять звезд в крэш-тестах ЕuroNCAP. Ездоков охраняют адаптивные двухступенчатые фронтальные подушки, натяжители и ограничители усилия передних ремней, система защиты пассажира от подныривания, активные подголовники на передних креслах. Но подушек-то всего четыре! В отличие от более современных моделей, оснащенных встроенными в крышу шторами для защиты головы, в модели 9-5 их нет. Проблему решили остроумно – практически вдвое, до 20 л, увеличили объем и размеры боковых подушек, которые теперь способны защитить и голову пассажира.
