«Трешка» с индексом Е46 дебютировала в начале 1998 года. По сравнению с предшественницей модель 3-й серии ощутимо раздобрела: увеличились габариты, колесная база, колея передних и задних колес. Машина потяжелела где-то на 50 кг. Инженеры Е46 позаботились о высоком уровне активной и пассивной безопасности. Все модификации, кроме 316i Compact, в «базе» получили антиблокировочную и антипробуксовочную системы. Кроме того, мощные седаны, снабженные 6-цилиндровыми двигателями, дополнительно имеют систему динамического контроля курсовой устойчивости. Автомобили серии Е46 оборудованы передними подушками безопасности для водителя и пассажира и боковыми подушками в передних дверях. Оснащение – как и подобает седану класса «Люкс». Так, версия Top Comfort включает помимо прочего ксеноновые фары, электроподогрев сидений, датчик дождя. 2000 год выдался богатым на модификации. В марте на Женевском автосалоне состоялась премьера кабриолета Е46. В июне завод представил полноприводные версии 330Xi и 330 Xdi. В ноябре появился трехдверный Compact. BMW 3-series E46 выпускался вплоть до 2005 года.
Двигатели
Гамма двигателей, устанавливаемых на «трешку», по баварскому обыкновению широка. Тем не менее ее легко «разложить по полочкам». Двигатели делятся на бензиновые и дизельные, те и другие 4- и 6-цилиндровые. Причем все моторы BMW – «маслоеды». Достаточно сказать, что допустимая заводом норма расхода масла составляет 700 г на 1000 км пробега. Увы, такова их конструктивная особенность. Так что проверять периодически метки на щупе совсем не лишне. Возможно, в том числе и по этой причине в 2007 году был сокращен межсервисный интервал для «бимеров» начиная с 1997 года выпуска с 25 до 12 тыс. км пробега. Бензиновые "четверки” в 2001 г. были немного доработаны, но каких-либо кардинальных изменений это не повлекло. Все 4-цилиндровые двигатели оснащались балансировочными валами для увеличения плавности хода, правда, с рядными "шестерками” им в этом показателе сравняться все же не удалось. Привод механизма газораспределения цепной, замена цепи производится при пробеге примерно 250 тыс. км, поэтому у 3-летних машин с пробегом около 100 тыс. км имеется еще солидный запас. Никаких нареканий по 4-цилиндровым моторам нет, а что касается темперамента, то даже с этими двигателями "трешки” едут неплохо, сохраняя расход топлива на приемлемом уровне. Конек мотористов BMW – рядные "шестерки”. Объемы от 2 до 3 л, система изменения фаз газораспределения Vanos и Double Vanos, прекрасная уравновешенность и плавность работы, присущая двигателям этой архитектуры, – все это делает семейство моторов М52 и их модификации одними из лучших. По надежности также никаких проблем, единственное, за чем надо следить, – температура двигателя. Причин перегрева может быть несколько: это и не очень долговечная помпа (76 евро), и грязь между радиаторами (пакет из радиаторов надо регулярно разбирать и чистить), и вышедший из строя термостат (выдерживает около 100 тыс. км, стоит 41 евро). Проблем можно избежать при помощи простых профилактических мер либо выявить их на ранней стадии, не доводя дело до серьезного ремонта. Привод механизма газораспределения тоже цепной, и для него справедливо все, что было сказано выше о 4-цилиндровых моторах. Дизельные "четверки” и "шестерки” между собой очень схожи. По сути, 4-цилиндровый мотор получился в результате "ампутации” двух цилиндров у 6-цилиндрового. Работают они надежно, но есть пара мелочей, которые могут потребовать к себе внимания. На одном из средних цилиндров стоит форсунка с датчиком хода иглы, которая где-то к 80 тыс. км начинает "мокнуть”, а к 120 тыс. км теряет герметичность, и топливная система начинает "завоздушиваться”. Это дает о себе знать затрудненным запуском после стоянки. Форсунку нужно просто заменить (200 евро) и ездить дальше. Примерно к 250 тыс. км растягивается цепь привода топливного насоса, из-за чего смещается момент впрыска, начинают "плавать” холостые обороты и падает мощность. Замена этой цепи возможна лишь со снятием головки блока, что стоит уже ощутимых денег. Эти факторы следует учитывать, приобретая машину с дизельным мотором. Конечно, "трешки” не так часто использовались в такси, но все равно реальный пробег может сильно отличаться от того, что "изображено” на счетчике. Еще для дизельных двигателей характерны небольшие подтеки масла и других жидкостей по уплотнениям, но на это можно не обращать внимания. Периодичность замены масла определяет бортовой компьютер, при нормальной езде в наших условиях этот интервал составляет 12–15 тыс. км. Масло нужно применять высококачественное, имеющее допуск BMW, иначе мотор будет изнашиваться очень быстро. Трансмиссия
Как «механика», так и АКП в целом не вызывают нареканий. Замену масла в МКП следует проводить каждые 160 тыс. км пробега. Заливается в коробку трансмиссионная жидкость ATF (15–20 евро за литр). Работа в фирменном сервисе BMW обойдется в 20 евро. Срок службы сцепления во многом зависит от манеры езды и колеблется в широких пределах: от 100 до 200 тыс. км пробега. Меняется комплектом (диск, корзина, выжимной подшипник), за все придется отдать 250–300 евро плюс за работу 160–200 евро.
Отдельного внимания требует редуктор заднего моста. По словам специалистов, масло в нем следует обновлять каждые 80–100 тыс. км. В случае появления течи через уплотнения – немедленно обращаться в сервис! Иначе редуктор вскоре умрет, а стоимость нового достигает 1200 евро. Немецкие автоматические коробки ZF – необслуживаемые. Однако этот факт оказался спорным. Одни специалисты все же рекомендуют проводить замену масла в АКП каждые 60 тыс. км. Другие категорически против. Их аргументы: в процессе работы в коробке образуется консистенция, позволяющая механизму исправно работать. Были случаи, когда попытка поменять масло в АКП на машине с пробегом более 120 тыс. км приводила к выходу коробки из строя. Поэтому, если вы покупаете авто с показаниями одометра за 150 тыс. км и не уверены в том, что масло в «автомате» менялось каждые 60–80 тыс. км, лучше, наверное, не экспериментировать.
Ходовая часть и рулевое управление
В целом все достаточно надежно и долговечно, есть только пара не очень приятных моментов. На Е46 в подвеске начал широко применяться алюминий. Передние алюминиевые рычаги теперь стали изготавливать заодно с шаровой опорой, а выдерживает шаровая примерно 40 тыс. км, затем приходится менять весь рычаг (330 евро). На первых партиях автомобилей шаровые служили еще меньше, и BMW проводила компанию по замене рычагов на усиленные. Тогда же они начали устанавливаться и на конвейере, но кардинально это ситуацию не изменило.
Через 70 тыс. км могут потечь передние амортизаторы. Стоимость оригинала – 600 евро за комплект, куда входят два амортизатора, две опоры, два отбойника и два пыльника. Работа обойдется в 120 евро за пару. Единственная неприятность с задней подвеской – пружины. Довольно часто рубеж в 100–120 тыс. км становится для них критичным: пружины попросту ломаются. Стоимость пары составляет порядка 100 евро, за работу нужно будет отдать 50 евро. В остальном ходовая служит верой и правдой.
Другое проблемное место на Е46 – рулевая рейка. На наших дорогах она начинает постукивать уже через 30–40 тыс. км. Менять ее смысла нет, поскольку стоит она 850 евро, а новая через 30–40 тыс. км опять застучит. Поэтому многие владельцы просто не обращают внимания на этот стук, тем более что к сильным люфтам в рулевом управлении он не приводит. Тормозная система
Единственное, что может доставлять неприятности, – это датчики АБС (13 евро за один). Они выполнены в пластмассовом корпусе, в котором со временем появляются микротрещины, туда начинает попадать влага и замыкать катушку. Это приводит к так называемым фантомным неисправностям: АБС перестает работать, на панели загорается соответствующая лампочка, а по приезде на сервис, когда датчик просохнет, неисправностей вроде бы и нет. Ошибки стирают, автомобиль уезжает с СТО, а через пару дней все повторяется. А ведь из-за неисправного датчика перестает работать не только АБС, но и противобуксовочная система и система стабилизации. Особенно неприятно, если выходит из строя датчик заднего правого колеса – тогда перестают работать еще и одометр и счетчик расхода топлива, получающие информацию как раз с этого датчика. Лучше такую неисправность не игнорировать, при первых же симптомах постараться выявить испортившуюся деталь и заменить ее, иначе все системы могут отказать в самый неподходящий момент. В остальном по тормозной системе проблем не возникает, если, конечно, не забывать о периодической замене колодок. Передние – раз в 20–30 тыс. км, задние – каждые 60 тыс. км пробега. Стоимость передних колодок – 150 евро, замена – 55 евро. Задние обойдутся в 100 евро плюс те же 55 евро за замену. Кузов Е46 стоек к коррозии. С течением времени ржавый налет может появиться разве что на крышке багажника. Иногда возникают проблемы с электрикой. Например, подгнивает планка проводов и разъемов номерного знака. Цена планки – 75 евро, услуги по замене стоят 20 евро. Нередко выгорают разъемы задних фонарей (10 евро за разъем, 35 – работа). Бывает, начинает артачиться датчик уровня топлива. Эта хворь посерьезней: в угоду точности в баке стоят два датчика; правый, увы, меняется только вместе с бензонасосом. За комплект придется отдать 250–300 евро, за замену – 50 евро. В итоге Есть автомобильные марки, которые выбирают по убеждению, независимо от стоимости сервиса и прочих факторов. Безусловно, BMW – одна из них. Однако в случае с Е46 надо признать, что автомобиль такого класса и имиджа на поверку оказался не столь уж дорог в обслуживании, даже у дилеров. К тому же неприятные сюрпризы секонд-хэнда можно свести к минимуму, выбрав вариант с одним из 6-цилиндровых моторов и механической трансмиссией.
Автор : Никита Котровский Леонид Климанович
Видео $еконд-тест для BMW3 от Главной дороги. Почему «трешка» от BMW боится перегревов, привередлива к маслу и быстро ржавеет? Выбираем «калининградского баварца» на рынке, полигоне и в сервисе.
