В Европе автомобиль дебютировал в 2003 году под именем «Дэу-Лацетти», в 2004-м представили версию с кузовом универсал. После покупки «Дэу» концерном «Дженерал моторс» машину переименовали в «Шевроле-Лацетти». На рынках других стран можно встретить ее близнецов под именами «Дэу-Нубира» (Европа), «Шевроле-Оптра» (Канада и Азиатский регион) или «Сузуки-Форенза» (США). С 2006 года «Лацетти» собирают в России («Автотор», Калининград); с середины 2007 года в продаже у нас только машины местной сборки, что никак не отразилось на цене. «Лацетти» выпускается с кузовами трех типов; несмотря на общую платформу, это, по сути, три разных автомобиля. Ведь 5-дверный хэтчбек разрабатывали специалисты «Италдизайна», седан – продукт ателье «Пининфарина», а универсал создан корейскими инженерами на базе уже имеющегося трехобъемника. Хотя возраст модели по современным меркам немалый, рестайлинг не проводили. В самом деле, зачем что-то менять, если машины и так продаются на ура? 

ДВИГАТЕЛЬ И КУЗОВ
Помимо уже упомянутого 94-сильного двигателя, предусмотрено еще два: 1,6 л (109 л.с.) и 1,8 л (122 л.с.). Оба могут агрегатироваться как с механикой, так и с 4-ступенчатым автоматом (за исключением универсала: здесь только МКП и нет двигателя 1,4 л).

Разница в цене между машинами с двигателями 1,4 л и 1,6 л не так уж велика, и бензина они кушают примерно одинаково. Объяснение простое: обладателям машин с менее мощным мотором приходится сильнее давить на газ. Версии с двигателем 1,4 л обычно выбирают те, кто хочет  впоследствии экономить на налогах и страховке. Такой вариант интересен и тем, кто покупает авто для себя любимого, а пассажиров и тяжести во­зит нечасто, – мощности 1,4-литрового двигателя им хватает за глаза.

«Лацетти» с мотором 1,8 л  приобрести не удастся. Нет, двигатель сделан не из драгметалла, просто его устанавливают только на самые дорогие версии Platinum. Но за эти деньги найдется автомобиль классом повыше. Неудивительно, что, как утверждает статистика, на долю 1,8-литровых «Шевроле-Лацетти» приходится менее 1% продаж.

Некоторые силовые агрегаты наделены «родовыми» дефектами, доставшимися в наследство от Opel. Так, на 1,4- и 1,6-литровых «четверках» подклинивали выпускные клапаны, что приводило к ремонту или замене головки блока (от 30 000 руб.). Это случалось в основном на экземплярах первых трех лет выпуска. Симп­томы болезни таковы: мотор работает неровно, теряет мощность и в конце концов вообще отказывается заводиться. Это было признано заводским дефектом, и на гарантийных машинах ремонт производили бесплатно. А с 2007 года на двигатели стали устанавливать клапаны новой конструкции.

От нашего топлива выходят из строя кислородные датчики (от 2700 руб.) и модули зажигания. Не очень надежен датчик уровня топлива, который идет в сборе с насосом. Стоит он около 6000 руб. Довольно быстро забиваются находящимися в бензине твердыми частицами форсунки впрыска, сопла которых лишены сетчатого фильтра. Они требуют регулярной промывки (от 1500 руб.). Заодно можно почистить впускной коллектор и дроссельную заслонку. Механики часто называют моторы «сопливыми» из-за течи масла через уплотнения головки блока цилиндров, поддона картера и заливной горловины и рекомендуют замену моторного масла не как предписано (раз в 15 тыс. км), а чаще. Замену же ремня ГРМ проводят не реже, чем через 60 тыс. км.

Стандартная коробка передач на Chevrolet Lacetti – 5-ступенчатая механическая, а для моторов 1,6 и 1,8 л в качестве опции предлагался еще и 4-диапазонный «автомат». Для самого мощного агрегата предназначалась также 5-ступенчатая автоматическая коробка. МКП не отличаются малыми ходами и образцовой четкостью переключения, зато долговечны. Со временем может потребоваться разве что замена кулисы (от 2000 руб.). Сцепление редко выдерживает более 100 тыс. км. А гораздо раньше этого срока потечет рабочий цилиндр, совмещенный в едином механизме с выжимным подшипником. Деталь стоит от 4200 руб., и почти столько же придется выложить за работу, поскольку для этого надо будет снимать коробку передач. Автоматические КП редко встречаются на подержанных Lacetti. Что касается их долговечности, то они выхаживают 150 тыс. км до капремонта (от 45 000 руб.).

На наш взгляд, лучший вариант – двигатель 1,6 л и коробка-автомат. Механика вызывает нарекания некоторых владельцев. Дело не в надежности – с ней вроде все в порядке, – просто ходы рычага слишком длинные, а избирательность механизма и четкость включения передач оставляют желать лучшего (особенно при переходе со второй на третью). Поэтому настоятельно рекомендуем перед покупкой провести тест-драйв. Если посчитаете такие особенности приемлемыми, то других противопоказаний к покупке авто с механической коробкой нет. 

Благодаря полностью независимым подвескам Chevrolet Lacetti очень неплохо управляется. Да и живучесть элементов ходовой не самая низкая. Однако в группе риска на экземплярах до 2007 года выпуска были амортизаторы, причем как передние (по 3000 руб.), так и задние (по 2600 руб.), которые редко выхаживали до 50 тыс. км. На каждой третьей машине к этому пробегу начинает стучать рулевая рейка (от 25 000 руб.) вместе с рулевыми наконечниками (по 1000 руб.). Стуки в рейке на некоторое время можно устранить, подтянув соответствующие гайки, но для того, чтобы до них достать, надо разобрать половину передней подвески. Посторонние звуки к этому времени начинают исходить и от стоек стабилизаторов (по 580 руб. за передние и задние), и от опорных подшипников передних стоек. Примерно на 80−100 тыс. км хватает ступичных подшипников. Передние стоят по 1500 руб., а вот задние меняются целиком со ступицей и оцениваются более чем в два раза дороже. Их также придется менять, если выйдут из строя датчики ABS, – они составляют со ступицей единое целое. А дольше всех в задней подвеске держатся рычаги – они потребуют замены к 120−150 тыс. км, эта операция обойдется почти в 11 500 руб.

Кузов у Lacetti крепкий, с двухсторонним гальваническим покрытием. А вот лакокрасочное покрытие у него довольно слабое. Уже после двух-трех лет эксплуатации облезает краска с молдингов и дверных ручек, а на боковых стек­лах остаются заметные царапины от частого соприкосновения с жесткой резинкой дверного уплотнителя. Места сколов, если их не обрабатывать антикором, достаточно быстро превращаются в пятна ржавчины.

Банальный совет: при выборе типа кузова ориентируйтесь на личные нужды и симпатии. Мы, например, считаем, что для города предпочтительней хэтчбек – проще маневрировать благодаря более скромным размерам, да и места для парковки требуется несколько меньше. К тому же выглядит он, на наш взгляд, динамичнее. Все это, видимо, и стало причиной того, что по уровню дилерских продаж хэтчбеки почти сравнялись с седанами, притом что любовь к последним в нашей стране куда крепче. Если же вы хотите заслужить признательность тещи, то альтернативы универсалу просто нет. Не многие конкуренты из гольф-класса способны перевезти за одну ходку (при сложенных задних сиденьях) до 1410 л всякого добра.

БЕЗОПАСНОСТЬ
Все модификации, как уже отмечалось выше, имеют минимум две подушки безопасности, дисковые тормоза по кругу и оборудованы ABS уже в базе. В природе существует «Лацетти» и с одной подушкой, но заказы на них почему-то не принимают. Неужто печальная статистика ДТП в нашей стране задела представительство «Дженерал моторс» за живое? Ну а толстосумов, позволивших себе модификацию Premium или Platinum, дополнительно защищают боковые подушки. Последняя версия плюс ко всему оснащена противобуксовочной системой.

Крэш-тестов в Европе не проводили, зато американский Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) по своей методике, более суровой, разбил близнеца – «Сузуки-Форенза» с кузовом седан. За фронтальный удар автомобиль удостоился оценки «достаточный уровень безопасности» (условно второе место из четырех). Весьма вероятна травма ноги водителя, а еще манекен ударился затылком о среднюю стойку после отскока головы от подушки. За боковой удар результат хуже: «неудовлетворительный уровень безопасности» (четвертое место из четырех). Высока вероятность перелома таза водителя, не исключаются травмы головы, несмотря на наличие боковой подушки. Ну а задний пассажир, скорее всего, не избежит серьезной черепно-мозговой травмы, ударившись о заднюю стойку, и также с большой долей вероятности получит переломы костей в области таза.

Не стоит забывать, что передняя пассажирская подушка безопасности не отключается – нельзя перевозить ребенка на переднем сиденье в детском кресле спинкой вперед.

ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ
Производитель дает двухлетнюю гарантию без ограничения пробега на технику и шестилетнюю – на кузов от сквозной коррозии.

Техобслуживание предписано проходить через каждые 15 000 км, но не реже раза в год. Первое стоит 6743 руб., второе – 8720, третье – 10 726, ну а самое дорогое (60 000 км – смена ремня ГРМ вместе с помпой) – 23 736 руб.; это относится к автомобилям с двигателями 1,4 и 1,6 л. Для самого мощного они примерно такие же, а отличаются лишь стоимостью некоторых запчастей.

Длинных очередей на ТО нет: к некоторым дилерам необходимо записаться за двое-трое суток, другие готовы обслужить в день обращения. Очередь на жестянку – в среднем месяц. Стоимость нормочаса – 1300 руб. Многие продавцы предлагают специальные условия обслуживания постгарантийных автомобилей: нормочас за 960 рублей, скидка до 30% на запчасти и т. д.

Слабых мест у автомобиля не так уж много. В наиболее распространенных числятся: так называемая ошибка Р300 – пропуск зажигания по цилиндрам (дефект устраняли бесплатно по программе отзыва «Дженерал моторс»), стук рулевой рейки (как правило, устраняют по гарантии), сипение ГУРа. Владельцы жалуются еще на затирание стекол (как ветрового, так и боковых) и недолгую жизнь краски на ручках дверей и поводках стеклоочистителей. Впрочем, многие детские болячки уже устранены.

Показателен тот факт, что ни один потребитель не воспользовался возможностью вернуть автомобиль – она предусмотрена новой редакцией закона «О защите прав потребителей». Во всяком случае, дилеры не смогли припомнить такого случая.

Павел Леонов. Сергей Федоров.