Внешний вид Citroёn новой волны — C5 — вызывает ассоциации именно с представителями подводного мира. И силуэтом, и «лицом» он напоминает рыбу. Объемы продаж этой модели (а у нас ее покупают заметно лучше старых модификаций) свидетельствуют о том, что «рыба» прижилась в российском автомобильном «море». Но хорошо ли она там себя чувствует? Сitroёn C5 (а он занял места двух моделей — Xantia и XM) появился в 2001 году, ознаменовав тем самым новый этап в истории французской компании. Раньше машины данной марки были сложными, высокотехнологичными и не очень надежными. Нынешнее поколение Citroёn намного ближе и понятнее потребителю, нежели автомобили, выпускаемые концерном ранее. Об этом свидетельствует хотя бы стремительный рост продаж в России: прежде Citroёn на наших дорогах было раз, два и обчелся, сейчас же нередко можно встретить несколько одинаковых моделей на парковке у ресторана или торгового центра. Вот что значит сосредоточиться на user-friendliness, то есть на том, чтобы авто стал более удобным для потребителя: как говорится, будь проще, и люди к тебе потянутся!

Машину нельзя назвать красивой: непривычной — да, красивой — ни в коем случае. Скорее всего дело в пропорциях: багажник у «седана» (на самом деле это вовсе не седан, а хечбэк), например, очень короткий, капот относительно длинный, что делает каплевидный C5 немного кургузым и неуклюжим. (Кстати, помимо сходства с рыбой и каплей он еще похож на большую пулю, не находите?) Универсал выглядит на порядок гармоничнее. Надо сказать, рестайлинг, проведенный в 2005 году, сделал автомобиль внешне заметно элегантнее и завершеннее, хотя его вид по-прежнему остается спорным. Зато качество металла и лакокрасочного покрытия вопросов не вызывает: ржавый C5 — это что-то из области фантастики (недаром производитель дает 12-летнюю гарантию от сквозных дыр). Электрика, по отзывам сервисменов, тоже вполне надежная, отказы случаются, но чтобы они носили массовый характер — такого нет.

Интерьер Citroёn C5 достойный: материалы добротные, качество сборки хоть и не лучшее, зато вполне устроит среднестатистического автомобилиста, посадка за рулем удобная. Радует также низкий уровень шума на ходу, широкие возможности трансформации салона, обилие карманов и отсеков для мелочевки (даже в задних дверях есть карманы). Несколько портит картину обилие мелких кнопок на передней панели, длинноходная педаль сцепления, неудобные регулировки сидений, а также недостаток места на заднем диване (человек ростом 185 см за таким же рослым водителем уже не усядется). В целом же впечатление от пассажирского отсека хорошее: в принципе здесь нет ничего такого, к чему привыкнуть решительно нельзя.

А как C5 едет! Благодаря подвеске Hydroactive плавность хода остается высокой, даже убаюкивающей, при вполне приличном уровне управляемости. А способность изменять дорожный просвет (в максимальном положении он доходит аж до 24 см!) на наших дорогах и вовсе бесценна: никаких оторванных бамперов или элементов выхлопной системы на дачном проселке! Про динамику и максимальную скорость сказать нечего, у C5 эти показатели примерно на том же уровне, что и у других авто среднего класса (иными словами, с базовым мотором машина едет умеренно, с топовым V6 — вполне напористо). На Citroen C5 устанавливались бензиновые двигатели: 4-цилинд­ровые объемом 1,8 л (116 л.с.) и 2,0 л (136 и 140 л.с.), а также 3-литровый V6 (207 л.с.). Турбодизели были представлены «четверками» объемом 2,0 л (90 и 109 л.с.) и 2,2 л (133 л.с.).

Стандартная коробка передач – механическая 5-ступенчатая. Со всеми агрегатами, кроме 90-сильного турбодизеля, предлагался 4-диапазонный «автомат». После рестайлинга 2005 года 2-лит­ровый мотор приобрел непосредственный впрыск топлива и стал выдавать 143 л.с. В гамме турбодизелей появились агрегаты объемом 1,6 л (110 л.с.) и 2,0 л (138 л.с.), а 2,2-литровый убрали. Топовый V6 оснащался уже 6-диапазонной АКП, а 6-ступенчатая «механика» предназначалась для 138-сильного турбодизеля. Самый массовый двигатель для Citroen C5 – 2-литровая бензиновая «четверка» (136 л.с.) с распределенным впрыском топлива. На первых машинах у мотора была проблема с холодным пуском, но ее быстро решили путем перепрограммирования блока управления двигателем. Радиаторы не выдерживают реагентов, которыми зимой в изобилии поливают российские дороги. В процессе эксплуатации каждые два-три года или 40−60 тыс. км рекомендуется чистить (1500−2000 руб.) блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода. Из хронических неисправностей отметим выходящую из строя к 70−90 тыс. км нижнюю опору двигателя (3800 руб.). Примерно к этому же времени начинает течь задний сальник коленчатого вала. А пос­ле 100 тыс. км надо быть готовым к замене кислородного датчика (4300 руб.). Около 150 тыс. км в наших условиях отпущено катализатору. Если нет желания тратить 25 000 руб. на новую деталь, можно обратиться к гаражным мастерам, которые проводят операцию по его удалению с прошивкой блока управления. Часто выходят из строя катушки зажигания (1680 руб.). Чтобы они дольше жили, рекомендуем менять свечи в превентивном порядке каждые 20−30 тыс. км. 1,8-литровый мотор аналогичен по конструкции с 2-литровым, и проблемы у них общие. Разве что базовый двигатель под капотом подержанных С5 встречается гораздо реже. Так же как и V6. Однако флагманский силовой агрегат почти лишен детс­ких болезней – только вот свечи правого ряда менять неудобно. Но выход из строя различных электронных датчиков и катушек зажигания не носит массового характера. Довольно часто попадаются на рынке и турбодизельные Citroen C5. У них после 150 тыс. км могут хандрить форсунки впрыска (по 15 860 руб.) и ТНВД (ремонт от 35 000 руб.). На подержанных Citroen C5 с ме­ханической коробкой к 100 тыс. км пробега приходится менять тросы (по 1800 руб.) привода переключения передач из-за поломки их пластиковых наконечников. К этому времени при нажатии на педаль сцепления обычно начинает подавать голос выжимной подшипник. С заменой лучше не затягивать – в противном случае придется столкнуться с досрочным обновлением сцепления. Причем механизм нужно будет менять в сборе с ведомым диском и корзиной, а это как минимум 10 000 руб. В группе риска и подшипник приводного вала правого колеса. Четырехдиапазонный «автомат» производства концерна PSA Peugeot Citroen с индексом AL-4 высокой надежностью не отличается. К 80−100 тыс. км, как правило, выходит из строя гидроблок клапанов (от 15 000 руб.), сбоит или приходит в негодность блок управления коробкой передач. Но само «железо» может прослужить даже до 200 тыс. км. Гораздо привлекательнее в плане долговечности выглядят 6-ступенчатые автоматические коробки ZF, которые устанавливались на модификации с бензиновыми V6. Правда, таких экземпляров на вторичном рынке заметно меньше, чем машин с моторами объемом 2 л, так же как и турбодизельных версий, которые комплектовались японс­кими трансмиссиями Aisin. Эти коробки тоже лишены большинст­ва болячек агрегата французс­кого производства и слывут довольно надежными.

У базовой для Citroen C5 пружинной подвески в среднем через 50 тыс. км «попросятся на покой» стойки и втулки стабилизатора. Замена – от 3000 руб. Шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов (3500 руб. на обе стороны) выхаживают примерно 100 тыс. км и даже больше – зависит от стиля езды. Приблизительно столько же выдерживают и ступичные подшипники, которые, к радости владельцев, меняются отдельно от ступицы и стоят всего по 2500 руб. В задней подвеске следует обратить внимание на продольные рычаги, которые требуют внимания пос­ле 70−90 тыс. км пробега. В рулевом управлении после 60−80 тыс. км пробега отметятся стуками рулевые тяги и наконечники. Замена деталей – 7000 руб. А сама рейка стоит в среднем 35 000 руб. Правда, и живет она до 200 тыс. км.

Подвеска Hydractive III не так уж и проблемна, как принято считать. Вместо пружин и амортизаторов в ней соответственно гидравлические сферы и стойки. Они выдерживают, как правило, до 150 тыс. км. Сферы (их пять или шесть, в зависимости от комплектации, в среднем по 3000 руб. каждая) представляют собой шар, наполненный специальной синтетикой LDS и сжатым азотом. Он постепенно улетучивается сквозь мембрану, разделяющую жидкость и газ, и подвеска становится очень жесткой. Но ездить даже с одной неисправной сферой нельзя – тогда быстро приходят в негодность перепускные клапаны и остальные детали Hydractive III. Стойки же стоят всего от 3500 руб. Гидронасос (20 000 руб.) имеет собст­венный электромотор и служит до 200 тыс. км. Что касается других частей подвески, то чаще приходится менять стойки стабилизаторов и шаровые опоры (примерно раз на 60–70 тыс. км) плюс ко всему недолго по нынешним меркам живут ступичные подшипники (порядка 80 тыс. км). У всех C5 — дисковые тормоза по кругу, обеспечивающие отменное замедление. Колодки служат приблизительно 30–40 тыс. км, диски — как минимум раза в два дольше.

Кузов Citroen C5 с прочным гальваническим покрытием и хорошей окраской стойко сопротивляется коррозии. Правда, ржавчине быстро сдаются элементы хромированной отделки. На первых машинах лопались задние стекла, которые позже заменили усиленными. Не отличается твердостью и ветровое стекло (8900 руб.), на котором через три-четыре года появляются царапины. Зимой легко повредить механизм электростек­лоподъемников – при опускании примерзшего стекла пластиковый крепеж ломается. Есть и проблемы с электрикой.

Можно с уверенностью сказать о том, что Citroёn C5 — это большой шаг вперед по сравнению с нежными и темпераментными моделями прошлого. Высокие технологии, наконец-то, удалось совместить с надежностью: за сочетание плавности хода с хорошей управляемостью (вместе с возможностью изменять в широчайших пределах клиренс) теперь не нужно платить втридорога автосервисам. «Рыбка» по имени Citroёn все-таки смогла адаптироваться к российскому автомобильному водовороту: наши жестокие дороги, низкокачественный бензин и напористые водители не в состоянии вывести C5 из равновесия.
Преимущества и недостатки модели
 
Преимущества
Высокая плавность хода
Изменяемый дорожный просвет
Удобный салон
Высокий уровень надежности
Большой межсервисный пробег