Citroen C8, Peugeot 807, Fiat Ulysse, Lancia Phedra - все это, по сути, один и тот же автомобиль. Переднеприводный пятидверный пяти-восьмиместный минивэн, предлагающийся с четырех- и шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями, автоматическими или механическими коробками передач. Разница между всеми этими четырьмя моделями очень незначительная: некоторые различия в "декоре", а также оригинальные детали интерьера. Во всем остальном, начиная от платформы и заканчивая остеклением, это полностью идентичные друг другу машины.
В чем секрет? А это вовсе и не секрет, это - результат партнерства между двумя крупными концернами. Ведь полноразмерные минивэны, по крайней мере в Европе, - это не самый прибыльный сектор рынка, поэтому многие компании в стремлении сократить расходы на разработку, испытания и производство новой модели объединяют свои усилия. В данном случае партнерами были французы и итальянцы.
С французской стороны "выступал" концерн PSA, в который входят марки Peugeot и Citroen, а итальянская "сборная" - это концерн Fiat, под покровительством которого находится марка Lancia. Компании объединили свои усилия, серьезно сэкономив тем самым не только на разработке и испытаниях, но и на подготовке к производству. Ведь стоимость полного цикла разработки, испытаний, доводки и оснащения производства в любом случае одна, но если разделить ее пополам, то получается очень выгодное приобретение - новая модель за полцены!
Это, кстати, уже не первая совместная работа французов и итальянцев - в начале девяностых они уже занимались разработкой автомобилей, причем именно минивэнов. Первым "блином" были весьма популярные и коммерчески успешные минивэны Peugeot 806, Citroen Evasion, Fiat Ulysse и Lancia Zeta. Модели первого поколения присутствовали на рынке больше восьми лет: их дебют состоялся в 1994 году, и лишь только в 2002 году их сменили минивэны нового поколения.
Как и в первом случае, минивэн стал выпускаться под четырьмя брэндами: Fiat, Lancia, Peugeot и Citroen. Но все четыре новых машины выглядят по-своему оригинально. И хотя кузова у них идентичные, во всех четырех случаях дизайнеры каждой из фирм постарались сделать свою модель уникальной, но в то же время узнаваемой. Задача была нелегкой, ведь "корма" и "профиль" оставались неизменными, а работать предстояло только над передней частью автомобиля. Фары, фальшрадиаторная решетка, бамперы - вот то немногое, что разрешалось изменить. Но все компании справились с задачей, и у каждого получилось по-своему интересно. Таким образом, покупателю представляется уникальная возможность - в зависимости от вкусовых пристрастий можно выбрать себе минивэн с разным дизайном.
Еще покупатели одного из представителей "четверки" имеют возможность выбирать варианты оформления салона. Нет, речь идет вовсе не о цвете обивки или выборе между велюром и кожей - клиент сможет выбрать количество мест в салоне. Базовая версия имеет пять пассажирских мест, а по заказу может быть изготовлена и восьмиместная модификация - с двумя трехместными "диванами" сзади. А наш сегодняшний "гость" имеет весьма необычную комплектацию - он шестиместный.
В салоне - три ряда сидений, в каждом - по два отдельных кресла с индивидуальными регулировками. Для каждого кресла предусмотрены по два подлокотника и трехточечный ремень безопасности. На спинках передний сидений имеются специальные складывающиеся столики. Кресла второго и третьего ряда можно передвигать, менять местами или складывать, используя их спинку в качестве походного столика. Во время длительной поездки пассажиры могут беспрепятственно перемещаться по салону - ходить друг к другу в гости. К примеру, с переднего правого кресла можно свободно перейти в салон: расположенный на приливе центральной консоли рычаг КПП не препятствует этому. Правда, для этого пришлось пожертвовать еще и "ручником" - его перенесли на левую сторону, в узкий проем между креслом и дверью. Так что пользоваться им не совсем удобно.
Посадка за рулем очень специфическая: высокая, как на троне. Да и кресло очень широкое, мягкое, так что ассоциации с троном вполне уместны. И когда сидишь так высоко, то "многоступенчатая" панель приборов кажется просто необъятной. Еще более огромным кажется автомобиль, передний габарит которого совершенно не контролируется водителем - можно только предполагать, что он заканчивается где-то в метре от нижней кромки лобового стекла. Да и задний свес можно контролировать только по зеркалам.
В остальном обзорность понравилась: огромные боковые "лопухи" дают четкую картинку. И с эргономикой нет проблем, так как взаимное расположение органов управления не создает дискомфорта. Хотя можно придраться к диапазону регулировки рулевой колонки - все время хочется поднять ее немного выше.
Но главные проблемы вызывает не посадка, а получение информации от многочисленных приборов. К спидометру и тахометру, расположенным в центре панели, претензий нет - их хорошо видно, и к такому расположению привыкаешь очень быстро. Прямо под "приборкой" находится небольшой экран, на который выводится информация о пробеге и общем километраже. Чуть ниже и левее - магнитола, а еще ниже, уже на центральной консоли - блок управления "климатом" со своим ЖКИ. От такого изобилия информирующих устройств голова идет кругом.
Труднее всего получить информацию от блока с контрольными лампами, который находится непосредственно на рулевой колонке. Его видно, если руль повернут прямо, а все остальное время блок полностью перекрывается рулевым колесом. И поэтому пусть там загорятся все лампочки вместе, вы об этом узнаете, когда поставите руль прямо.
Но если с огромной панелью приборов вы разобрались, то со всем остальным проблем не возникнет. К четкости переключения претензий нет, несмотря на то, что ходы рычага, расположенного на приливе центральной консоли, довольно большие. И расположен он, кстати, довольно странно: когда включаешь вторую (или четвертую) передачу, то рычаг лежит практически горизонтально, и его приходится брать снизу.
Еще одна странность совместной франко-итальянской платформы - высокий пол. Когда открыты обе боковые двери, то сразу заметно, что пол имеет толщину почти в двадцать сантиметров. Возникает ощущение, что под ним скрывается мощная лонжеронная рама. Это вдвойне удивительно, потому что для С8 даже полного привода не предлагается - значит, отпадает необходимость в наличии высокого центрального тоннеля для карданного вала. Но пол все равно неоправданно высок - его толщина, похоже, составляет порядка двадцати сантиметров.
Мы уже сталкивались с таким явлением у внедорожников, но там данная конструктивная особенность обусловлена наличие лонжеронной рамы, которая принимает на себя все нагрузки. А в Citroen C8, насколько нам известно, кузов - обычный, несущий... Эта особенность автомобиля вроде бы и не раздражает, но когда пытаешься пройтись по салону, замечаешь, что высота внутри могла бы быть и побольше.
Задние боковые двери можно открывать дистанционно, с помощью соответствующих кнопок на ключе зажигания. Правда, из-за этих кнопок ключ стал по форме напоминать мобильный телефон - "жало" складывается, а сам корпус ключа имеет достаточно большие размеры.
Функция на самом деле полезная: выходишь из магазина с пакетамии, подходишь к машине, а она услужливо открывает тебе двери. Причем можно выбирать, какую именно дверь она откроет - либо левую, либо правую. Важно только кнопки не перепутать, а то ключ по форме симметричный, и поначалу трудно разобраться, какая кнопка за что отвечает.
Багажник сравнительно небольшой: все-таки три ряда сидений в салоне! Хотя в каталоге цифры стоят вроде бы вполне нормальные: 480 литров. Но "фишка" в том, что у однообъемных автомобилей объем багажника измеряется до оконной линии, так что практически весь багажник в "Цэ-восьмом" - это его высота. По ширине и в длину его нельзя назвать особо вместительным: можно поставить три-четыре сумки, а дальше нужно думать, куда девать остальные вещи. Не беспокойтесь, об этом уже подумали разработчики автомобиля - специально для того, чтобы можно было разместить всю поклажу, в багажнике имеет специальная багажная сетка. Она довольно прочная, и если повесить ее между задними стойками кузова, получается вместительный "гамак". Который, кстати, пригодится и при пустом багажнике - в нем можно хранить мелкие вещи, чтобы они не катались по багажнику или салону.
Когда объем багажа превышает количество пассажиров, Citroen C8 можно превратить из люксового минивэна в грузопассажирскую модификацию. В конструкции автомобиля предусмотрена возможность складывания всех пассажирских кресел. Их можно передвигать, переставлять, складывать вперед спинку кресла или просто полностью убирать кресло из салона. Демонтаж одного сиденья занимает меньше минуты - откидываешь вперед спинку, потянув за фиксатор снизу, наклоняешь вперед все кресло, и все: его уже можно вынимать из салона. Такой фокус можно проделать либо с одним, либо со всеми креслами пассажирского отсека - они идентичны по конструкции. Таким образом можно варьировать и объем, и форму багажного отсека для любого типа грузов - хоть доску для серфинга грузи, хоть байдарку, хоть мотоцикл.
Но и это еще не все! Неизвестно, будет ли кто-нибудь использовать Citroen C8 в качестве развозного фургончика, но конструкторы автомобиля предусмотрели, на всякий случай, и такую возможность. Если сложить и демонтировать все кресла в салоне (второй и третий ряд), то получится громадный, нет, не багажник - громадный грузовой отсек объемом 3300 литров! В этом случае в "Ситроене" поместится не только весь багаж, но и что-то более объемное - большой холодильник в упаковке, к примеру. Кроме этого, даже в этом случае вы можете посадить сзади одного пассажира - после того, как весь багаж будет размещен, одно или несколько кресел можно вернуть в салон.
"Остановись, это - большая, тяжелая семейная машина",- такие мысли возникают в голове, когда пытаешься "рулить" на Citroen C8. Действительно, лучшего объекта для скоростного маневрирования придумать нельзя - минивэн с дизельным двигателем, да еще в люксовой шестиместной версии. Поэтому, видимо, посредственная управляемость не сильно нас расстроила - все-таки машина явно не "драйверская". Если честно, то "отжигать" на Citroen C8 не было совершенно никакого желания. Поездки по городу и на трассе ясно дали понять, на что можно рассчитывать в экстренной ситуации. Запаздывания, низкая чувствительность рулевого управления, крены кузова и расположенный слева от водительского кресла "ручник" оставляют мало шансов на спасение даже опытному пилоту. Единственно правильное решение - сильный удар по педали тормоза. Это должно помочь, если вы не превышали скорость. Ах, превышали?! Странно - это же большая и тяжелая семейная машина...
Поэтому когда выяснилось, что гидроусилитель заметно "прикусывает" при активном маневрировании, а при отклонении от прямолинейной траектории "баранка" не наливается обратным усилием, никто даже не обратил на это внимание. Подумаешь - на минивэне руль "пустой"! Также снисходительно можно отнестись и ко всем остальным особенностям "Цэ-восьмого": раскачке кузова при резком движении рулем, кренам на поворотах и отсутствию четкого "нуля" в рулевом управлении.
Зато в городе, в плотном транспортном потоке, за рулем Citroen C8 чувствуешь себя вполне нормально - габариты совершенно не "напрягают". Да, приходится чаще поглядывать в зеркала и больше внимания уделять правому "борту", чтобы никакая легковушка не потерялась в "слепой" зоне под правым зеркалом. Да, при перестроениях водитель инстинктивно ищет большое "окно", чтобы переставить туда крупное "тело" Citroen C8. А еще приходится постоянно следить за дорожной разметкой - широкий минивэн все время норовит выехать за пределы своей полосы, "прижав" соседей по потоку. Но проблем это не вызывает, ведь габариты автомобиля четко контролируются, а уже спустя пару минут полностью адаптируешься к новым условиям. Спустя час-полтора на Citroen C8 в городской толчее получается ехать так же быстро, как и на обычном легковом автомобиле.
Турбодизель объемом 2,2 литра и мощностью 128 л.с. достаточно неплохо справляется со своими обязанностями. Но ему тяжело, ведь снаряженная масса Citroen C8 - почти 1,8 тонны! Соответственно, требовать ураганной динамики от этой версии бессмысленно - расслабься, включи высшую передачу и наслаждайся комфортом.
Но нельзя сказать, чтобы турбодизельный С8 превратился в откровенную "недвижимость". Разгоняется машина неплохо: за 13,6 секунды он ускоряется с места до 100 км/ч. Кстати, у Citroen C5 с таким же мотором, несмотря на меньшую почти на полтонны массу, этот же процесс занимает 12,5 секунды - разница, как видите, небольшая.
Правда, "драйвера" из С8 все равно не получилось: для динамичного передвижения приходится прилагать слишком много усилий. Во-первых, нужно часто переключать передачи. Во-вторых, если хочешь ехать быстро, то постоянно следи за тахометром, чтобы держать обороты в определенной зоне. Оптимальный режим работы двигателя - 1500-2800 об/мин. Если позволить оборотам упасть ниже, он тянет очень неохотно, хотя в конце-концов все же нормально вытягивает. А если "выкрутить" мотор выше, то заметно "затухает" после 3000 об/мин. И это очень заметно на старте: до трех тысяч получается неплохой "подхват", а затем динамика разгона резко снижается.
Двигатель работает довольно громко, особенно на оборотах выше средних. Да и на холостых особо не "стесняется". Характерное дизельное "клацканье" в сочетании с вибрациями на руле и сиденье не дают забыть, какого типа мотор под капотом. Но особенно явно мотор проявляет себя на разгоне: после 3000 об/мин его шум заглушает все остальные звуки, в том числе и шум от качения шин. На трассе, при средней скорости 100-120 км/ч, "бормотание" мотора едва различимо, но стоит слегка превысить эту скорость, и дизель проявляет себя во всей красе.
В общем, Citroen C8 - это не "драйверский" автомобиль. И хотя для многих читателей это было очевидно еще до того, как они прочитали данный материал, мы предпочитаем делать выводы только после тестов. Ведь даже в классе минивэнов есть модели, на которых просто невозможно ездить спокойно - например Mazda MPV с бензиновым мотором, который "просыпается" после 3500 об/мин и обеспечивает автомобилю очень хорошую динамику разгона. И управляется машина, кстати, очень неплохо.
Citroen C8, да еще с турбодизельным мотором, совершенно не такой. Характер - спокойный, уравновешенный. Управляемость в обычных режимах - надежная, реакции - предсказуемые. Но ездить на нем быстро - увольте. И выглядит глупо, и удовольствия никакого.
На этом автомобиле приятно просто ехать. Ехать далеко и долго. Вот тогда вы оцените, насколько устойчив С8, как хорошо он держит дорогу и как долго он может ехать от заправки до заправки. А ваши пассажиры в это время оценят, насколько приятно ехать в отдельном кресле, а не толкаться локтями на "диване". Возможность полностью вытянуть ноги, а также изменить угол наклона спинки приведет их в полный восторг - те, кто ездит далеко, наверняка поймут, о чем речь. И Citroen C8 очень понравится этим людям, потому что он - великий путешественник.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
|
