Учась автомобильному дизайну у европейцев, перенимая опыт передовых технологий у японцев, быстро обновляя модельные ряды, корейцы из Hyundai проявили себя отличными учениками, и появление в 2001 г. четвертого поколения Sonata – наглядное тому подтверждение. Этот автомобиль имеет свое "лицо”, содержит нетривиальные технические решения, что удивительно при его сравнительно невысокой цене, добротно собран и достаточно надежен. Поэтому нет ничего странного в том, что он успешно продавался и в США, и в России, где с 2004 г. организована сборка на Таганрогском автозаводе.
Хорошие продажи в России объясняют тот факт, что очень много подержанных Hyundai Sonata, которые нынче предлагаются к продаже, приобретались новыми у российских дилеров этой марки. И если такой автомобиль в хорошем состоянии, сервисная история его известна и престижность марки для вас имеет второстепенное значение, то нет причин отказываться от покупки. Приобретать же автомобили, которые были ввезены к нам из США, не советуем. Американцы вообще относятся к машинам, мягко говоря, иначе, чем европейцы, используя самые дешевые "расходники”, порой забывая про интервалы ТО. А тут речь идет о марке, которая сама по себе не из дорогих, и отношение к таким автомобилям по ту сторону Атлантики еще более удручающее.
Двигатель
Немногочисленных поклонников дизельных двигателей просим расслабиться и не беспокоиться – дизелей на Sonata в те годы не устанавливали. Да и предложение бензиновых обширным не назовешь. На европейский рынок, в том числе и к нам, поставлялось два мотора: 4-цилиндровый (2 л, 131 л.с.) и 6-цилиндровый V-образный (2,7 л, 173 л.с.). Эти агрегаты – типичные представители азиатской школы двигателестроения начала – середины 90-х годов: легкие, экономичные, с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. И никаких технических изысков в виде управления фазами газораспределения и впускных коллекторов переменной длины, что стоит отнести к достоинствам при наших условиях эксплуатации.
Оба мотора зарекомендовали себя очень неплохо, и здесь есть лишь два негативных момента. Начнем с того, что полегче. Свечи с платиновыми электродами из-за отечественных горючих жидкостей, продающихся иной раз под видом "бензина автомобильного”, страдают в первую очередь, и их приходится менять практически при каждом плановом ТО, а не раз в 100 тыс. км, как предписано сервисным планом, поэтому вместо платиновых лучше использовать свечи традиционные – и вполне допустимо, и дешевле (платиновая свеча стоит 16 долларов, обычная – 4,55 доллара).
Теперь о худшем. Что-то у корейцев не заладилось с ресурсом ремня ГРМ. Заявленный межсервисный интервал ТО ГРМ для обоих двигателей составляет 80 тыс. км, но после пробега 60 тыс. км ремни, случалось, рвались, причем у 2-литрового при меньшем пробеге, чем у "собрата”. Поэтому для наших широт специалисты скорректировали интервал замены ремня в сторону уменьшения – до 60 тыс. км. Вот этого интервала и советуем придерживаться. Чтобы кошельком не почувствовать удар поршня по клапану при обрыве (стоимость замены ремня ГРМ составляет 65 долларов, ремонта двигателя после обрыва ремня – 1700 долларов). Лишний раз напоминаем, что замена узлов натяжения и направляющих роликов при замене ремня обязательна.
Электрические и электронные системы
Надпись на компонентах электронных систем "Сделано в Корее” уже давно не является признаком низкого качества. Все в Sonata получилось достаточно надежным, никаких откровенных просчетов не наблюдается. Фиксировались случаи отказа систем кондиционирования, но связано это было с незнанием владельцев о желательности "крутить” изредка систему и зимой, в период оттепели. Для профилактики. Бывало, выходили из строя модули зажигания, но не сами по себе, а опять же из-за того, что владельцы забывали о необходимости своевременно менять свечи. Возрастающий из-за эрозии межэлектродный зазор повышает нагрузку на элементы системы зажигания, и в определенный момент наступает "капут”. Вот, собственно, и все на эту тему.
Трансмиссии
Соблюдайте правила! Для длительной и беспроблемной эксплуатации этот девиз нужно применять к чему угодно – от ПДД до обслуживания коробок передач. Судите сами: если не соблюдать интервал замены масла в 4-диапазонной АКП Sonata, то количество диапазонов коробки будете считать безошибочно из-за сильных рывков, потому что из-за ускоренного износа фрикционных дисков сначала переключения будут происходить очень жестко, а потом коробка вообще откажется работать (ремонт АКП с заменой дисков стоит 1700–1900 долларов). Межсервисный интервал у АКП Sonata большой – 90 тыс. км, и стоимость работ вместе с "расходниками” владельца "без штанов” оставит вряд ли.
Если забыть про то, что 5-ступенчатая "механика” тоже нуждается в периодическом обслуживании, то рискуете познакомиться с тем, что такое синхронизаторы и шестерня V передачи, ибо I и II вдруг не захотят включаться, а V начнет "выбивать” (ремонт МКП стоит 400 долларов). Интервал ТО для "механики” составляет те же 90 тыс. км.
Подвеска и рулевое управление
Когда автор этих строк несколько лет назад впервые увидел Sonata снизу, на подъемнике, то не смог удержаться от изумленного возгласа, потому что для автомобиля этого класса, а главное, для этой цены подвески просто фантастические! Во-первых, обе независимые, а во-вторых, никаких традиционных McPherson, применяемых в азиатских бюджетных автомобилях. Каждое переднее колесо покоится на двух поперечных рычагах, естественно, со стабилизатором поперечной устойчивости. Задние же, как на "породистых” машинах, на четырех рычагах каждое, со стабилизатором.
Когда изумление прошло, возникла мысль о том, как все это хозяйство будет служить. Если надежность подвесок автомобиля от именитого японского производителя, с которого инженеры Hyundai практически все "срисовали”, не вызывает сомнений, то перспективы для корейской машины, которая почти вдвое дешевле, выглядели туманными.
Так вот, оказалось, что все очень даже неплохо. Это "корейское хитросплетение” умудряется служить до первой замены амортизаторов, шаровых опор и сайлент-блоков по 40–50 тыс. км, что весьма достойный показатель. Стоимость запчастей не шокирует (нижний рычаг стоит 91 доллар, верхняя шаровая – 18 долларов). А вот что шокирует, так это качество металла, используемого корейцами для болтовых соединений в узлах подвески. "Закисает” настолько, что опытные механики разводят руками и берут в руки "болгарку”, чтобы срезать тягу стабилизатора или болт крепления рычага. Но гораздо хуже то, что с подшипниками ступиц корейцы продолжают воевать и никак не могут сделать их достаточно долговечными. Те же 40–50 тыс. км, и снова приходится наслаждаться "симфонией гула”. А подшипники не из дешевых (стоимость подшипника передней ступицы – 41 доллар, задней – 135 долларов вместе со ступицей). Но с этим придется смириться – в конце концов, автомобилей, тем более подержанных, без недостатков не бывает.
Рулевое управление традиционной конструкции и ничем себя не запятнало.
Тормоза
Кроме общих правил, при соблюдении которых тормоза будут работать на Sonata исправно и долго (замена тормозной жидкости раз в три-четыре года), следует уделить внимание подбору тормозных колодок. То ли конструкторы Hyundai слишком тщательно подбирали материалы для пары трения диск–колодка, то ли европейцы недолюбливают корейцев, то ли подделок очень много, но факт таков, что колодки некоторых европейских именитых производителей "съедают” передние тормозные диски Sonata буквально на глазах. А с "родными” колодками диски благополучно тормозят у спокойных водителей по 35–40 тыс. км на каждом комплекте и просятся на свалку лишь тысяч через 80, то есть "пережив” два комплекта колодок (один стоит 108 долларов, комплект дисков – 138 долларов). Так что лучше купить оригинальные детали и не экспериментировать. Механизмы тормозов задней оси барабанные, причем даже в самых богатых комплектациях. При изощренных подвесках это выглядит не особенно уместно. Но корейцы, видимо, полагали, что на этих семейных автомобилях "шумахеры” ездить не будут, а обычного семьянина, которому адресована Sonata, эта тормозная система останавливает запросто.
Кузов
Антикоррозионную обработку кузова не назовешь ни плохой, ни образцовой. Плохой нельзя назвать потому, что откровенной гнили у трехлетних машин не замечено. Образцовой же она не является потому, что кое-где (например, на передней кромке капота) после второй-третьей зимы рыжие "цветочки” все же возникают. Приходится перекрашивать. В общем, дополнительный антикор можно не делать и смириться с мелочами, по крупному не гниет. А можно и сделать, тогда все будет в порядке надолго. Но все это касается только тех машин, которые не были биты или были в аварии, но сделаны качественно. Если вам не повезет и вы станете обладателем последствий "экономичного” ремонта на продажу, то будете неприятно поражены скоростью гниения. Так что диагностируйте предмет покупки до того, как открыть кошелек.
Вывод
Он будет коротким: если эти автомобили покупали у нас настолько хорошо, что в Hyundai даже на производство Sonata в России решились, то почему бы не купить такую машину подержанной, в хорошем состоянии, если, например, на новую не хватает? Для семейных, спокойных и неамбициозных людей это будет очень неплохим приобретением.
Cтоимость некоторых запчастей, долл. США
Фильтры воздушный 10,24
масляный 4,55
Рулевой наконечник 17
Амортизаторы передний 102
задний 74
Колодки тормозные передние 59
Диск тормозной передний 68
