Европейский дебют автомобиля состоялся в Женеве весной 2004 г. Американцы увидели его месяцем раньше, на автосалоне в Чикаго. (Без упоминания Америки не обойтись – это основной рынок продаж Tucson, да и само его название, как и в случае с Hyundai Santa Fe, позаимствовано у города на юго-западе США.) Спустя всего несколько месяцев после соответствующих премьер автомобиль пошел в продажу на всех рынках, в том числе российском. И сразу попал в обширную компанию компактных «спортутилитов», среди которых Toyota RAV4, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara, Nissan X-Trail, Honda CR-V, Land Rover Freelander.
Желание компании побороться за покупателя именно в этом секторе вполне понятно: если общий рост продаж мирового автопрома в ближайшие четыре года прогнозируется на уровне 3,3%, то для компактных внедорожников он может составить 6,6% – в два раза больше. Так что же Hyundai Tucson может противопоставить своим конкурентам?
Как и почти все компактные SUV последнего времени, Tucson выглядит скорее по-легковому, чем по-внедорожному – согласно моде на кузовные кроссоверы. Этакий задорный хэтчбэк получился. Причем пятидверный (у многих соперников дверей только три). В облике присутствуют черты более крупного Santa Fe, но в приглушенном виде, что благотворно сказывается на общей привлекательности. Кузов несущий, платформа, конечно же, легковая – позаимствована у седана Elantra, но усилена и удлинена.
Салон просторный: Tucson на 180 мм короче, чем Santa Fe, однако колесная база у него на 10 мм больше. Сиденья довольно жесткие, есть даже некая боковая поддержка. В целом сидеть удобно. Посадка высокая, при этом над головой (при моих 185 см роста) оставался приличный запас – сантиметров десять-двенадцать.
Передние стойки поначалу смутили своей массивностью. Но, как оказалось, их расположение и угол наклона лобового стекла подобраны так, чтобы никоим образом не мешать обзору. И даже не слишком рослому (162 см – специально проверяли) водителю шею тянуть не приходится. Высокая посадка и большая площадь стекла создают иллюзию, что сидишь в кинотеатре и смотришь на экран, с которого на тебя катит дорога. Это впечатление мгновенно исчезает, как только переводишь взгляд на зеркало заднего вида – из-за сильного наклона лобового стекла оно оказывается неожиданно близко. Размер зеркала правильный, в нем отражается только то, что видно через стекло задней двери – ничего лишнего (подголовники заднего ряда не мешают). Но от близко идущих легковых машин при этом остаются только крыши, а одной «Оке» почти удалось полностью спрятаться. «Почти» – потому, что на нее прореагировала система Parktronic (опция). К крупным боковым зеркалам претензий нет.
Руль толстенький, достаточно удобный (особенно если рулишь в перчатках). Приборы и органы управления расположены логично, все на виду и тянуться никуда не надо. Салон собран аккуратно. Материалы, правда, из недорогих (будем вежливы) – роскошью и не пахнет. Но внутри достаточно уютно, при этом все устроено вполне функционально. Вот, например, удивительно просторные задние сиденья – их можно сложить одной рукой, при этом действительно образуется ровная горизонтальная поверхность (многие это обещают, но не все выполняют). Секрет в том, что при опрокидывании спинки вперед подушка сиденья уходит вниз. Из приятных мелочей: стекло задней двери может открываться отдельно, а на двери есть удобная ручка для ее закрывания. А еще всяческие крючочки и емкости в салоне, сетка в багажном отсеке...
Для Tucson предусмотрены три двигателя – дизельный и два бензиновых. В Россию дизель не поставляется: компания не хочет, чтобы наша солярка Двигатели представлены бензиновой «четверкой» 2.0 л (140 л. с.) и V6 2.7 л (173 л. с.). Есть машины и с турбодизелями 2.0 л (115 л. с.) и 2.0 л (140 л. с.), но их мало. Турбодизели засветились с неприятностями, связанными с топливной аппаратурой, но тут основные причины – качество топлива, а также износ элементов системы подачи топлива. Что касается бензиновых моторов, то их начинка очень вынослива. Не зря на них давали гарантию в пять лет. Но помимо механической части существует и электрическая, а вот она не так беспроблемна. Отказы различных датчиков (коленвала, кислородного, холостого хода) случаются. Свечи зажигания, катушки зажигания также не отличаются высоким ресурсом. Ну и в который раз напомним о том, что у «американок» из-за редкой замены масла все внутренности мотора могут быть зашлакованы слоистыми отложениями, а это прямой путь к серьезным поломкам.
Ремни ГРМ с роликами в наших условиях положено менять раз в 60 тыс. км (за границей – 90 тыс. км). Случаи обрыва ремней при несоблюдении данного регламента известны, а последствия нередко бывают весьма дорогостоящими. Кстати, при замене ремня ГРМ надо не забывать про шкив коленвала – бывает, у него отслаивается резиновый демпфер. Да и приводные ремни живут не особо долго.
Течи радиаторов, иногда приводящие к перегревам моторов, – явление распространенное, и дело тут исключительно в антигололедных реагентах. Впрочем, эта российская беда не обходит стороной многие автомобили, в том числе и именитых производителей.
Кстати, рассчитывать на скромный аппетит двигателей не стоит. Бензиновая «четверка» в смешанном цикле город/трасса ест не меньше 12 литров, а для V6 цифра в 15 литров это еще очень хороший показатель. Дизельный двигатель в 140 л. с. в городе укладывается в 12 литров.
Механические коробки передач в целом надежны, и единичные случаи неисправностей в кулисе переключения и связанные с синхронизаторами нельзя отнести к «фирменным» болячкам. Еще у машин начала выпуска случались течи главных цилиндров сцепления. Что касается АКПП, идущей в паре с V6 и TD 2.0 (140 л. с.), то у экземпляров, выпущенных до конца 2006 года, она вызывала проблемы. В ней были и поломки блока управляющих клапанов, и сбои в электронном управлении.
Ходовая часть – не самая сильная сторона кроссовера. Конструктивно передняя подвеска McPherson, задняя – независимая многорычажная. Стойки и втулки переднего и заднего стабилизаторов редко выхаживают более 50–70 тыс. км. Опоры переднего подрамника держатся примерно столько же. Амортизаторы до 100 тыс. км доживают далеко не у всех экземпляров. То же можно сказать и про подшипники ступиц, причем задние ступицы требуют внимания чаще передних. Шаровые опоры и сайлент-блоки рычагов на хороших дорогах отнюдь не расходник, но, увы, таких дорог у нас маловато.
В тормозной системе весьма быстро «кончаются» тормозные диски. Конечно, все зависит от стиля езды, но ресурс в 40–60 тыс. км для машины таких веса и класса не так уж велик. У небольшой партии была неприятная неисправность, проявляющаяся самопроизвольным снятием с ручного тормоза.
Рулевая система нареканий не вызывает, и единичные случаи замены реек и насосов гидроусилителя в целом картину не портят.
В салоне известна мелкая пакость, связанная с отваливающейся накладкой на ручке переключения КПП. Капелька суперклея вопрос решала радикально. Поломки же водительского сиденья, подстаканников, подлокотников – это скорее несчастные случаи, помноженные на массу/силу участника процесса.
Бывало, что выходил из строя датчик забортной температуры воздуха, «заклинивали» мозги блока климат-контроля. Ну и встречались негерметичности в системе кондиционирования.
Электрика не особенно беспокоит владельцев, но тем не менее кое-что накопилось: выходят из строя датчики подушек безопасности, «родные» музыкальные системы, подогрев сидений, вызывает удивление маленький срок жизни всевозможных лампочек.
Поставляемые в Россию автомобили конструктивно не отличаются от тех, что продают на других рынках: подвеску не усиливали и клиренс не увеличивали (чаще всего этим ограничиваются официально заявляемые переделки «под Россию»). Отличия есть только в комплектации: упомянутый выше дизель, например. Или система полного привода компании Borg-Warner – на других рынках для Tucson она является опцией, а у нас только такая и предусмотрена. Штука теоретически полезная: распределяет крутящий момент между колесами «по потребности». На хорошем сухом покрытии почти 100% имеющегося запаса ньютон-метров подаются на переднюю ось. Как только датчики системы определяют проскальзывание передних колес, часть момента (до 50%) тут же отправляется назад. При этом – согласно фирменному описанию – во внимание будут приняты угол поворота рулевого колеса и скорость перемещения педали газа (а также величина электростатического заряда шерсти кота, который живет у сторожа автостоянки – это от редакции). На приборной панели расположена кнопка 4WD, которая позволяет заблокировать трансмиссию, при этом крутящий момент распределяется между осями поровну.
Теоретически достоинства такой системы сомнений не вызывают, тем более что она уже была успешно опробована на Acura MDX, люксовой версии идеологически сходного аппарата от Honda. Называется ITM-I (Inter Active Torue Management). А практически? Если бы мы катали Tucson по снегу и льду, результаты могли оказаться иными, но дело было осенью, к тому же в сухую погоду. Пробовали по-всякому: крутились на влажной траве, на пыльной глине – автомобиль ни разу не сбился с траектории и не пошел юзом, как мы ни старались. Какая бы то ни было индикация работы ITM-I отсутствует, поэтому поймать момент ее включения можно только «пятой точкой», а это непросто.
Особенно хотелось бы отметить, что здесь собрано все плохое, известное про Tucson, и чтобы за кадром не остался позитив, уточню, что немало владельцев никаких проблем с машиной не знали и при пробеге, превышающем 100 тыс. км. И еще один момент: поскольку автомобиль достаточно свежий, что с ним будет при действительно больших пробегах, пока говорить рановато. Но, как известно, пессимист – это хорошо информированный оптимист, так что обойдемся без прогнозов.
