Новый S-класс W220 пришел на смену 140-му в 1998 г. В 1999 г. появилось созданное на его базе купе CL (W215), по механике идентичное седану, поэтому все сказанное про 220-й справедливо для 215-го.

Сохранив прежнюю солидность, новое поколение приобрело элегантность и избавилось от “слоноподобности” предшественника. Да и в техническом плане оно шагнуло на новый уровень, обзаведясь массой авангардных вещей. Но вместе с тем W220 стал прекрасным подтверждением теории надежности: чем сложнее механизм, тем чаще он выходит из строя.  
Автомобиль Mercedes S-класса W220 выпускался в нескольких кузовах. Нет, никаких универсалов на его базе не было (хотя слухи об их появлении ходили в конце 90-х годов), но покупатели могли выбирать между коротким (5040 мм) и удлиненным на 120 мм вариантом, который обозначался буквой L (Long). Делали еще и роскошное купе CL, выделенное в отдельный класс и имевшее собственное обозначение кузова — W215. Любители Mercedes могут сказать, что на базе нынешнего S-класса еще собирали и роскошные лимузины Pullman длиной более 6 метров. Однако есть большие сомнения, можно ли их включать в разряд «серийных» — всего чуть больше 200 таких авто. И уж говорить о том, что Pullman можно купить на вторичном рынке, точно не приходится. 

Об антикоррозийной стойкости кузовов Mercedes S-класса W220 можно даже не упоминать. Неприятности могут поджидать «железо» только в ДТП. И здесь цена кузовных деталей для Mercedes W220 может ужаснуть. Например, капот стоит $1000, а головная фара — $1500. Так что любая авария влечет за собой огромные траты. 

Двигатели 

Наиболее доступный Mercedes S-класса W220 — версия со «слабеньким» V6 объемом 2,8 л мощностью 204 л.с. Надо сказать, что и этой мощности вполне хватает как для езды по городу, так и по трассе, однако покупатели Mercedes S-класса всегда хотели иметь что-то большее. Именно поэтому спрос на Mercedes S280 был минимальным (в результате такую модификацию довольно быстро перестали выпускать). Более привлекательным выглядит Mercedes S320. Он оснащался уже 3,2-литровым мотором (224 л.с.). Если же есть финансовые возможности приобрести почти новый автомобиль, то можно найти машину с 3,7-литровым V6 мощностью 245 л.с. (S350), появившуюся в конце 2002 года. 

На вторичном рынке автомобили с двигателями V6 стоят заметно дешевле, чем с V8 и тем более с V12. И ничего удивительного в этом нет, ведь, например, сегодня новые S350 примерно на $15 000 дешевле S430, а разница в цене с S500 достигает уже $25 000. Но, несмотря на это, именно S430 и S500 остаются самыми востребованными моделями S-класса на вторичном рынке. Обе эти версии оснащаются 8-цилиндровыми агрегатами объемом 4,3 л (279 л.с.) и 5,0 л (306 л.с.) соответственно. 

Самым-самым в гамме Mercedes S-класса W220 был S600. Причем «шестисотый» может иметь два различных силовых агрегата. Сейчас чаще встречается первый вариант S600 (выпускался с 1999 года). Он комплектовался 5,8-литровым двигателем V12 мощностью 367 л.с., который разгонял автомобиль до 100 км/ч за 6,3 с. Однако в 2002 году произошел рестайлинг S-класса и появился умопомрачительный 5,5-литровый двигатель V12 с двойным турбонаддувом, выдававший уже… 500 л.с! Тогда S-класс стал первым не только по мощности, но и по цене — более $150 000 за базовую комплектацию! 

Если же говорить об особенностях эксплуатации двигателей Mercedes, то необходимо знать, что 12-цилиндровый агрегат требует больше всего внимания и расходов. Любая операция, даже по техническому обслуживанию (не говоря уже про ремонт), здесь стоит намного дороже, чем на V6 или V8. Кстати, техническое обслуживание W220 надо проводить в соответствии с показаниями компьютера (в среднем получается, что на сервис надо заезжать дважды в год). И на каждом ТО владельцы S-классов вынуждены менять не только масло в двигателе и коробке-»автомате», но и свечи зажигания. В Европе они спокойно выдерживают по 100 тыс. км, но на нашем бензине свечи умирают примерно через 10—20 тыс. км. А на каждый цилиндр приходится по две свечи стоимостью $12—15 за штуку. В итоге владельцы двигателей V8 тратят на эту операцию $200—250. Если же под капотом стоит V12, расходы на замену свечей составят около $400. И это лишь единичный пример. На «шестисотом» иногда горят катушки зажигания. И в этом случае приходится менять не только саму катушку, но и покупать новый модуль за $1000. 
После пробега примерно в 100 тыс. км владельцу Mercedes S-класса с бензиновым двигателем нужно готовиться к скорой замене катализаторов. Обычно первым признаком их «умирания» служит звон из-под машины при запуске мотора и нажатии на педаль газа. В лучшем случае придется покупать один катализатор — их у S-класса два, и каждый стоит около $1000. От нашего топлива после нескольких лет эксплуатации могут засориться и форсунки, которые через 40—50 тыс. км пробега рекомендуется прочищать ультразвуком.

Пригнанные из Европы Mercedes S-класса W220 нередко оснащены дизелями. Это либо 3,2-литровый V6 (197 л.с. или 204 л.с.), либо 4,0-литровый V8 (250 л.с.). Единственный большой минус немецких дизелей — их требовательность к качеству солярки. Так, у 4,0-литровых (версия 400CDI) закоксовываются клапаны турбины (правда, их достаточно просто промыть). На первых 400CDI не было дополнительных натяжителей цепи и со временем появлялась вибрация. Потом завод устранил эту проблему, однако если дизель не имеет необходимых натяжителей, то их можно установить на сервисе. Еще есть такая вещь, как прогар медных колец под форсунками. На скорость не влияет, но может немного вонять в салоне. Кроме того, у 4-литровых дизелей нередко из-за плохого снабжения маслом заклинивает турбины (4000 долларов). Причиной, похоже, является не до конца продуманная конструкция этого узла. К тому же в России на сервисах не очень жалуют дизельные моторы и найти грамотных людей, умеющих их ремонтировать, труднее.
О периодичности техобслуживания позаботится бортовой компьютер, но из-за того, что наши условия эксплуатации отличаются от расчетных, замену масла и ТО лучше все же проводить не реже одного раза в 10–12 тыс. км. Нельзя тянуть с заменой воздушного фильтра – его загрязнение может привести к выходу из строя расходомера воздуха (400 долларов). Кстати, бензиновым моторам вполне достаточно 95-го бензина, дорогой 98-й не обязателен.
Трансмиссия
Автоматические КП являются “необслуживаемыми” только в рекламных проспектах. На деле масло в них лучше менять каждые 60 тыс. км. Поскольку слить масло из коробки невозможно, приходится вымывать из нее “отходы жизнедеятельности” проточным методом. Иногда на это уходит до 30 л недешевой “трансмиссионки” и не один час времени. Нередки случаи выхода из строя блока управления коробкой передач EGS, особенно после мойки двигателя. Замена блока стоит 1000 долларов, но очередная мойка вновь может оказаться для него последней. “Автоматы” выпуска 1998–1999 гг. отличались довольно быстрым выходом из строя игольчатых подшипников, что приводило к дорогому ремонту коробки. С 2000 г. начали устанавливаться роликовые подшипники, и проблема была решена. Вывод прост: лучше покупать машину не старше 2000 г.
Что касается полноприводных модификаций 4Matic, проблем никаких не отмечено и покупку такой машины можно смело рекомендовать – хлопот с ней будет не больше, чем с обычной заднеприводной.
Подвеска и рулевое управление
Есть два варианта подвески – Airmatic и ABC (Active Body Control). И та и другая обеспечивают S-классу великолепную плавность хода, но ABC по праву считается верхом совершенства и дарит пассажирам 220-го наибольший комфорт. Кстати, на купе устанавливались только ABC. Обе подвески требуют весьма квалифицированного к себе отношения. У Airmatic нередки случаи выхода из строя компрессора (400 долларов) и блока клапанов (350 долларов). Причин может быть две: несвоевременная замена фильтра (менять его нужно каждое ТО, стоит он копейки), либо повреждение трубок пневмосистемы, из-за чего грязь, попавшая в систему, выводит из строя прецизионные детали пневматики. Часто плавность хода создает у водителя чувство вседозволенности, он перестает замечать ямы и выбоины, и в результате – замена пневмоэлементов (1400 долларов за один). После 1999 г. Airmatic стал крепче, его долговечность повысилась. У ABC требуется замена масла каждые 60 тыс. км, причем делать это нужно по специальной технологической программе, выполнение которой может обеспечить только оригинальный дилерский прибор – “приблизительные” методы здесь не проходят. При регулировке углов установки колес тоже есть свои особенности. Прежде чем регулировать собственно углы, необходимо выставить кузов в правильное положение, что можно сделать только при помощи специальных приспособлений. Без этой предварительной операции регулировка развала/схождения бессмысленна.
Ресурс подвески Mercedes S-класса во многом зависит не только от того, как водитель ездит, но и от двигателя. Чем больше объем мотора, тем он тяжелее и, соответственно, тем сильнее страдает ходовая часть. Но в целом подвеска S-класса признается более-менее надежной (за исключением бронированных вариантов — там при значительно большем весе автомобиля установлена стандартная ходовая, которая изнашивается очень интенсивно). Ну а то, что многие детали стоят весьма прилично, так это вполне естественно для Mercedes S-класса. Например, замена одного переднего рычага (а их по два на каждом колесе) обходится в $300—400, стабилизаторов поперечной устойчивости вместе со стойками — в $420, а нижней шаровой опоры — в $90. Еще большие затраты предстоят в случае износа пневматических элементов подвески (нечто похожее на большие амортизаторы). Так вот, если ездить, не замечая ям на дороге (а плавность хода Mercedes S-класса такая, что это возможно), к 100—150 тыс. км пробега пневмоэлементы могут выйти из строя. Менять их нужно парами, а стоимость только одного составляет около $1000. Помимо стоек может сломаться компрессор, поддерживающий давление в системе и блоке клапанов. Замена первого стоит около $400, а второго — $330. В общем, проверке подвески Mercedes S-класса W220 нужно уделить самое пристальное внимание. Ведь иногда только в ремонт «убитой» ходовой владельцы вкладывают более $5000. 
Рулевая рейка выдерживает примерно 100 тыс. км, затем начинает подтекать. Новая стоит около 3500 долларов, но есть умельцы, восстанавливающие эти детали. Ремонт у них обойдется значительно дешевле нового узла, но тут уж выбор за владельцем машины. Тормозная система
Тормозные диски на мощном и тяжелом автомобиле выдерживают примерно 30 тыс. км как передние, так и задние. Здесь нет ничего удивительного, ведь для лучшего теплоотвода они сделаны достаточно мягкими. Меняя диск, нужно обязательно менять колодки, старые на новый диск ставить нельзя. Mercedes указывает три толщины диска: номинальную, минимальную, и ту, при которой вместе с заменой колодок уже необходимо менять диск, так как до следующей замены колодок он не продержится.
Кузов и электрооборудование
Седан выпускался в двух вариантах: с обычной базой и удлиненный. По части тишины в салоне подержанный 220-й не идеал. Могут поскрипывать дверные уплотнения, еще кое-какие детали. Со скрипами можно бороться, просто после каждой мойки и чистки салона надо обрабатывать уплотнения специальным составом, да и за другими элементами отделки требуется тщательный уход, тогда все будет в порядке.
Проблема W220 — перенасыщенность электроникой. В общей сложности в единую систему объединено 40 приводов, 170 различных устройств и 850 датчиков! Несмотря на всю надежность этой системы, время от времени могут возникать какие-нибудь сбои. Они, как правило, у каждой машины свои. Так, один владелец Mercedes S-класса жаловался на многочисленные ошибки в системе ESP, а у другого же периодически в сухую погоду срабатывали стеклоочистители. В последнем случае виноват датчик дождя. Он реагирует на песок и насекомых. «Дворник» их смахивает и размазывает по датчику остатки, принимаемые электроникой за влагу. А вот система ESP обычно «глючит» при разрядке аккумулятора. «Лечится» это поворотами руля от упора до упора 3—4 раза на заведенной машине. Кстати, аккумулятор на Mercedes W220 из-за обилия электроники довольно быстро «сдыхает». Случается, выходит из строя датчик включения стоп-сигналов, который находится под педалью тормоза, или от снега-грязи-дождя сгнивают провода задних датчиков парктроника. Самое неприятное при этом — выход всего одного из них приводит к отключению всей системы. 
На многих машинах зимой плохо работает центральный замок. Но обычно это связано не с компьютерными «мозгами», а с тем, что начал потихоньку «умирать» компрессор замка ($500). А вот если на подержанной машине «умрет» блок управления системой Comand, объединяющий управление всевозможными функциями, жидкокристаллическим монитором и так далее, то бесплатно, естественно, никто его не починит. Придется покупать новый, а его цена сравнима со стоимостью новых «Жигулей» — более $4000. На машинах выпуска до 2000 г. гас щиток приборов, потом этот заводской дефект устранили, но на подержанной машине ранних выпусков с такой проблемой столкнуться можно. Блок управления приводом стекол, замков и зеркал спрятан в двери водителя и плохо защищен от влаги. Из-за выхода его из строя перестают работать стеклоподъемники, центральный замок, электроприводы зеркал, а новый блок стоит 500 долларов. Блок Comand тоже не отличается надежностью и поломки этого дорогого (4500 долларов!) устройства не редкость. Входящая в моду установка рестайлинговых ксеноновых фар не так проста даже на машинах, на которых и раньше стоял “ксенон”, а если его не было, то плюс ко всему придется еще “обманывать” блок управления освещением, а это связано с определенными трудностями.

Несколько особняком стоят автомобили, выпускаемые отделением AMG, с форсированными “восьмерками” (5,5 л, 360 л.с.) и спортивными настройками подвески. Эти машины очень богато оснащены, собираются вручную, отличаются более высоким качеством, но и стоят дороже. Также было выпущено 220 лимузинов Pullman, но они на вторичный рынок почти не попадают, да и денег за них просят, как за новые.
Выводы
S-класс по-прежнему остается S-классом – роскошным и комфортабельным. Однако последнее поколение этой машины, насыщенное современными технологиями, стало очень сложным и, соответственно, дорогим в обслуживании и ремонте. Причем с возрастом стоимость содержания такого автомобиля будет только увеличиваться, и это может пробить в бюджете его владельца ощутимую брешь. К тому же стоит учитывать, что, купив 3-летний 220-й и поездив на нем два-три года, можно столкнуться с проблемой реализации 5–6-летней машины, ведь за хорошую цену ее будет трудно продать. Поэтому финансовые потери будут весьма существенными, особенно если прибавить к ним расходы на содержание “бэушного” автомобиля. Все это следует помнить, принимая решение о покупке подержанной машины. Хотя такой комфорт, какой предоставляет S-класс, редко встретишь в других автомобилях. Если выбирать среди модификаций, то наиболее предпочтительным выглядит вариант с бензиновым 8-цилиндровым мотором. Что касается цен на 3-летние машины, то в Москве за них просят от 44 тыс. до 90 тыс. долларов.