Изюминка "Каризмы" - бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива появился лишь в 1997 году и сразу сделал автомобиль европейским бестселлером. Послойное смесеобразование позволяет мотору работать на обедненных смесях, снижая вредные выбросы и расход бензина - при движении по шоссе он может быть меньше четырех литров на сотню. За чистотой выхлопа следит дополнительный лямбда-зонд, установленный после нейтрализатора, а температуру в каталитическом блоке измеряет встроенный термодатчик.
Но то, что у немцев хорошо, в России зачастую не приживается: перед отечественным бензином средней мутности западные конструкторы бессильны. До 2000 года "каризмы 1,8 GDI" официально в Россию не поставлялись. Впрочем, опыт эксплуатации таких машин, ввезенных "серыми" дилерами из Европы, а позже и проданных официально, показал, что в целом по надежности GDI не уступает базовому 1,6-литровому двигателю (MPI). Оба они боятся тетраэтилсвинца и воды в топливе, в остальном же почти не требуют внимания. Более того, специальные свечи для GDI гораздо устойчивее к пресловутому красному нагару на изоляторе, чем обычные. Последние на двигателе 1,6 л приходится менять при каждом ТО (15 тыс. км); на GDI свечи ходят вдвое-втрое дольше, но указанные в сервисной книжке 60 тыс. км все же не выдерживают.
Обрыв ремня ГРМ оба мотора не перенесут, но эта беда от несоблюдения заводских инструкций: положенные 90 тыс. км оригинальный ремень отрабатывает без проблем. Вместе со вторым ремнем обязательно заменяем и его ролики.
Форсунки и после 100 тыс. км обычно не требуют промывки, а радиатор - очистки от пуха. Во всяком случае, проблем с охлаждением не отмечено. Система выпуска начинает рычать после четырех-шести лет жизни. Сами глушители не ржавеют - прогары появляются в месте соединения с трубами по сварным швам. Лямбда-зонд и нейтрализатор умирают естественной смертью примерно к пяти годам эксплуатации, если не "траванулись" свинцом досрочно. Первым в этом случае сдается кислородный датчик.
Сцепление у спокойного водителя проживет 150 тыс. км. Коробки передач - как "механика", так и "автомат" - тоже весьма надежны. Впрочем, примерно к 70-90 тыс. км передачи в первой уже включаются не так четко, как раньше. Решается проблема просто - заменой резиновых втулок тяг привода. Через 150 тыс. км поменяйте масло в коробке - специальное, "эльфовское". Масло в "автомате" обновляют каждые 60 тыс. км с очисткой фильтра (на первых автомобилях выносной фильтр приходилось менять).
ШРУСы - привычной для японцев конструкции: изнутри - трипод, снаружи - шарики в обойме. При целых пыльниках за все эти годы отказов не было. Столь же надежны и двухрядные шариковые подшипники ступиц.
ЗА РЫЧАГАМИ
Передняя подвеска "Каризмы" - привычный "Мак-Ферсон". Первое вмешательство - примерно к 60-80 тыс. км: замена стоек и резиновых втулок стабилизатора поперечной устойчивости. Но это при условии регулярного осмотра. Порванный пыльник шаровой опоры - приговор и рычагу (меняется в сборе с опорой). Зато пыльники отдельно - пожалуйста. При целой резинке опора проживет более 100 тыс. км. Не меньше продержатся и амортизаторные стойки. На первых автомобилях, адаптированных для России, они начинали течь гораздо раньше. Примерно в 1998 году проблема была решена, машины с дефектными стойками из первых партий сейчас практически не встречаются. Верхние же опоры стоек пока служат без нареканий.
Задняя подвеска - многорычажная с подруливающим эффектом, примерно такую же встретишь на "хондах". Многочисленные сайлент-блоки выглядят внушительно, но к 80 тыс. км может потребоваться переборка - к тому времени в сочленениях появляется люфт. Если есть возможность, лучше заменить по одному длинному, одному короткому рычагу и сайлент-блоку с каждой стороны - тогда очередное вмешательство можно отложить еще на 80 тыс. км. Конечно, не без оглядки - проверив вначале зазор монтажкой. Стуки сзади могут вызвать и изношенные стойки, и втулки заднего стабилизатора. Здесь резинки стираются о штангу порой даже быстрее, чем спереди, где они лучше защищены от грязи.
Тормоза работают безотказно, как дисковые, так и барабанные (последние устанавливали на некоторые "дорестайлинговые" машины). К рулевому механизму тоже претензий нет. На удивление долговечны даже наконечники рулевых тяг: единичные замены - обычно последствия сильных ударов.
БЕЗ АНТИКОРА
Заглянув под днище "Каризмы", многие "бывалые" недоумевали - как почти голый металл может сопротивляться ржавчине? Действительно, заводской мастики - раз-два и обчелся: только на порогах и на стыках силовых элементов. Остальные панели и лонжероны защищены лишь эмалью. Но пришлось поверить в невероятное - машина не ржавеет, краска держится. И под сколами на колесных арках ржавчина появится нескоро: большая часть панелей (практически весь низ) оцинкована. К слову, в России дилерская гарантия на автомобиль (а значит, и "косметику") - три года или 100 тыс. км пробега.
Впрочем, соль дырочку найдет, в крайнем случае, сделает. Не включается кондиционер? Скорее всего, коррозия добралась до разъема в моторном отсеке. Зачистим контакты, покроем смазкой и обязательно установим защиту двигателя - у дилеров ее монтаж входит в предпродажную подготовку.
РОССИЙСКАЯ СПЕЦИФИКА
Каризма в российском варианте имеет увеличенный клиренс и большую энергоемкость подвесок. Специальных кодов комплектации не ищите - их нет, но при заказе запчастей обязательно укажите VIN - тогда ошибки не будет.
Бортовая электрика не очень капризна - "прикуривание" в обе стороны воспринимает спокойно. Не потребуется и сложных манипуляций после отключения аккумулятора - электроника мотора, коробки и иммобилайзера остается работоспособной. Опасность представляют лишь незатянутые клеммы АКБ - нестабильный контакт при включенном зажигании может привести к тем же последствиям, что и подключенная к блоку управления пьезозажигалка. Между прочим, это предостережение касается большинства современных иномарок. Коды неисправностей блока управления можно считать не только с помощью специального оборудования, но и по лампочке Check Engine.
Выбирая машину для российской глубинки, лучше остановиться на комплектации с двигателем 1,6 л. В случае чего, отравится один лямбда-зонд, а не два, да и лишние провода под днищем ни к чему. В свое время после ездовых испытаний большинство экспертов сошлись на том, что "Каризма" - слишком уж ровная по всем статьям, без изюминки. Такая она и в эксплуатации - без сюрпризов. Просто машина на каждый день.
Спереди - традиционный для автомобилей такого класса "Мак-Ферсон". Сравнительно слабое место - стойки стабилизатора.
Сзади - сложная многорычажная подвеска с подруливающим эффектом.
Стойки стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески обычно меняют к 60 тыс. км.
Дорестайлинговая "Каризма" (слева вверху) в Россию поставлялась только с двигателем 1,6 л.
После рестайлинга автомобиль получил характерный клюв на капоте, увеличенные колеса и расширенный список штатного оборудования.
Стальная защита двигателя - российская доработка.
Свечи для двигателей MPI и GDI - разные. Последние (вверху) - с иридиевым электродом и почти в пять раз дороже.
Диагностический разъем - справа внизу на центральной консоли.
ЭВОЛЮЦИЯ
Mitsubishi Carisma
1995. В январе начат выпуск " Мицубиси Каризма" на заводе "Вольво" в Голландии. Кузова - седан и пятидверный хэтчбэк, двигатель - 1,6 л, бензиновый, с распределенным впрыском топлива мощностью 99 л. с. Коробки передач: пятиступенчатая механическая или четырехступенчатый "автомат". Привод - передний.
1997. Устанавливается "экологичный" двигатель 1,8 GDI, 125 л. с. В Россию не поставляется.
1999. Рестайлинг. Изменился капот, бамперы, фары, решетка радиатора, панель приборов. Серийно устанавливаются две фронтальные подушки безопасности, преднатяжители ремней, кондиционер, радиоприемник, колеса R15, дисковые тормоза на обеих осях. Появился турбодизель 1,9 л, 90 л. с. и "автомат" с возможностью ручного переключения. В Россию начали официально поставлять автомобили с двигателем 1,8 GDI.
АНАТОЛИЙ СУХОВ
|
