Nissan X-Trail второго поколения избавился от некоторых проблем первой версии, сохранив хорошие дорожные качества, высокий комфорт и характерную внешность. Он сочетает большой внутренний объем с умеренными габаритами и способен преодолеть немного больше, чем обычный городской бордюр. Компактный кроссовер Nissan X-Trail впервые увидел свет в 2000 году. Как водится,  в его агрегатную базу многое пришло от легковых моделей компании – Almera и Primera. В 2007 году на Женевском автосалоне показали второе поколение полноприводника, основой ходовой части которому послужил вышедший годом ранее Nissan Qashqai. Последующий рестайлинг, случившийся в 2010 году, затронул лишь переднюю часть, изменив главным образом решетку и фары. Мы же поговорим как раз о дорестайлинговых автомобилях периода 2007–2010 годов.

Одна из главных черт X-Trail – достаточно мужественная для кроссовера внешность, что позволяет производителю позиционировать его как практически настоящий внедорожник. Тем не менее это не более чем стандартный «паркетник» с поперечно расположенным двигателем, постоянным передним и подключаемым полным приводом и довольно скромными геометрическими показателями, прежде всего по причине большого заднего свеса. В линейке X-Trail два бензиновых (2.0 и 2.5 литра) двигателя и один 2-литровый турбодизель. Каждый из агрегатов вполне надежен, и отказы даже на больших пробегах не носят системного характера. У всех моторов распредвалы приводятся цепью, что исключает дорогостоящую процедуру замену ремня ГРМ. Проблем с дизельной аппаратурой, кроме как после заправок солярочным суррогатом, не отмечено. Однако даже владельцам бензиновых версий нужно тщательно относиться к выбору АЗС, потому что на X-Trail нет отдельно заменяемого топливного фильтра. Сборка «фильтр – топливный насос» потянет из кошелька заметные 14 960 руб. Неприятным несистематическим дефектом может считаться повышенный (более 0.5 литра на 1000 км) расход масла у «большого» бензинового мотора QR25. Появляется он после 100 000–150 000 км пробега из-за износа хонинговки стенок цилиндров. Как правило, это следствие либо перегрева мотора, либо крайне агрессивной езды. Поскольку блок цилиндров двигателей Nissan неремонтопригоден, остается один выход – «контрактный» блок примерно за 30 000–35 000 руб. Новый short block стоит чуть ли не втрое дороже.
При пробеге 150 000–200 000 км могут возникнуть проблемы с вариатором. С недавних пор появилась возможность его гарантийной замены на 3–5-летних автомобилях с пробегом до 150 000 км, поскольку этот агрегат официально считается неремонтопригодным. Для непопадающих под гарантийную программу есть альтернатива в виде успешной переборки вариатора у «неофициалов» за 70 000 руб. Электронный селектор переключения передач – еще одно больное место силовой установки Nissan X-Trail. Узел может внезапно заклинить в положении Р, а замена потребует аж 20 000 руб. Других недоразумений в трансмиссии или подвеске машин, не участвующих в офф-роудных «скачках», не отмечено. Жесткая «кашкайская» ходовая на X-Trail получила совершенно иные, комфортные настройки. В отличие от первой серии, нещадно достававшей своих владельцев постоянной заменой «легковых» передних подшипников, у второго поколения единственным недочетом можно считать шум опорных подшипников передних стоек при повороте руля.  Дефект не особо заметен, никак не влияет на ездовые качества, и его, как правило, просто игнорируют. Зато не получится закрыть глаза на проблему коррозии крышки багажника под накладкой номерного знака. Здесь допущен конструктивный просчет – пластиковая накладка трет по краске и постепенно прогрызает покрытие до металла. Альтернативы местной подкраске здесь нет, а возможность выполнения этой процедуры по гарантии в каждом случае решается дилером индивидуально.
Внедорожная атрибутика ограничена тремя режимами работы трансмиссии – 2WD, Auto и Lock. В первом машина постоянно переднеприводная, второй предусматривает кратковременное подключение задних колес при необходимости, третий – постоянное. Алгоритм работы муфты X-Trail второй генерации серьезно переработан — боролись за снижение нагрева. Муфту научили срабатывать еще до начала пробуксовки передних колес, предугадывая развитие ситуации. Инженеры Nissan особо гордятся этой разработкой, называя ее аналогом «бээмвэшного» x-drive, только в бюджетном варианте. Наверное, поэтому даже у основательно поездивших экземпляров поломка заднего редуктора, в который имплантирована муфта подключения второго моста, – редкость.
Что касается регламентных работ, то их перечень вполне обычен. Периодичность ТО – 15 000 км. «Маленькое» техобслуживание обойдется в 7500 руб., «большое» – в 15 000. Раз в год рекомендуется продуть радиаторы от пыли и пуха (3500 руб.) – вот, пожалуй, и все «запрограммированные» расходы.
Подводя итог, можно отметить, что Nissan X-Trail – отлично вписавшийся в свою нишу автомобиль, предоставляющий за разумную стоимость адекватные качество и комфорт.  Правда, попытки штурмовать на нем бездорожье, скорее всего, обойдутся недешево. С другой стороны, уверенно держаться на лесной дороге он может. Равно как и преодолевать заснеженные дорожки к пригородному коттеджу. Все возможные поломки предсказуемы, и в большой степени зависят от бережности эксплуатации предыдущим владельцем. Долговечность агрегатов позволяет говорить о X-Trail как о вполне надежном кроссовере. И часто поломки связаны лишь с огромными реальными пробегами, «скрученными» продавцами-«умельцами». Так что, выбирая автомобиль, в первую очередь установите соответствие его состояния показаниям одометра. А у вариаторной версии стоит протестировать на предмет «убитости» коробку и ее селектор переключения.