Второе поколение этих машин выпускается почти десять лет - с 1994 года и еще долго будет пользоваться спросом на вторичном рынке. Цены на топ-модель весьма привлекательны: четырех-шестилетняя "Омега" стоит в Москве около 10 тыс. долларов. Сравнительно дешевы и запчасти, есть большой выбор "неоригинала" от известных фирм. Многие операции по обслуживанию и ремонту вполне по силам владельцу (ЗР, 2002, № 10, с. 248).
"Омега" привлекает просторным салоном, хорошей звукоизоляцией, мощной вентиляцией и жаркой "печкой" - стекла не замерзнут и не запотеют, - комфортной подвеской в сочетании с отменной управляемостью, а часть автомобилей комплектовалась также параметрическим усилителем руля*. К тому же это один из немногих ныне (наряду с "Мерседесом" и БМВ) автомобилей классической (заднеприводной) компоновки. Как говорится, для тех, кто понимает...
ЗАПАС ПОД ПЕДАЛЬЮ
Лучший выбор двигателя для "Омеги" - V-образная "шестерка". Четырехцилиндровый для тяжелой машины слабоват, да и проблем с ним чуточку больше. Например, отказ регулятора холостого хода. Виной тому отложения, которые приносят с собой картерные газы. Промывка узла не всегда восстанавливает работоспособность. Продлит жизнь регулятору дополнительно устанавливаемый фирменный маслоотражатель. С двигателями V6 таких проблем нет.
По ресурсу "четверки" уступают "шестеркам": 150-200 тыс. км против 250-400. Расход масла тоже не в пользу первых: допустимый - 1,0 и 0,6 л на 1000 км соответственно (реальный примерно в два раза ниже). Не исключено, что это связано с большей нагруженностью "четверок", особенно при интенсивном разгоне. При первом ремонте обычно меняют лишь кольца и маслоотражательные колпачки да притирают клапаны. Следы хона на зеркале цилиндров, как правило, сохраняются. Следить за уровнем масла стоит почаще: система смазки питает и гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, и натяжитель ремня ГРМ на двигателях V6. Воздушный коктейль для них губителен.
Не пропустите срок замены ремня распредвала - 60 тыс. км или четыре года для всех моторов. Одновременно меняем ролики, а на "четверках" - и помпу. Не дай бог, заклинит ее подшипник - обязательно срежутся зубья ремня. Одно утешение - переборка шестицилиндрового мотора обошлась бы вдвое дороже (3,2 тыс. и 6,5 тыс. долларов соответственно).
Системе питания коррозия не страшна: и бак, и топливопроводы - пластиковые. Форсунки служат долго, профилактическая промывка им не нужна. А вот забитые грязью радиаторы не только грозят перегревом двигателя, но и могут спровоцировать разрядку аккумулятора: электровентиляторы на "омегах" продолжают работать и при выключенном зажигании до пяти минут, потребляя ток в десятки ампер. Очищать соты желательно каждый год. Мыть же двигатель водой нельзя: могут выйти из строя катушки зажигания, блок управления, генератор. Допускается лишь чистка специальной "химией".
Купив подержанный автомобиль, поменяйте, помимо жидкостей, ремней и фильтров, также высоковольтные провода. Опыт показывает, что вскоре после 100 тыс. км они выходят из строя, вызывая пробой катушки зажигания - а это уже другие деньги.
Чтобы двигатель лучше пускался, желательно выждать несколько секунд между включением зажигания и стартера. А перед началом движения немного прогрейте мотор, пока стрелка указателя температуры не сдвинется от начала шкалы. Это позволит застраховаться от обратной вспышки (во впускной коллектор) при разгоне - она может вывести из строя дорогой датчик массового расхода воздуха.
В обслуживании V-образные моторы намного сложнее "четверок". Непрофессионалу не стоит браться даже за замену свечей и высоковольтных проводов. Непросто запомнить и расположение ремня привода вспомогательных агрегатов. Потребуется специальный съемник для замены топливного насоса.
Все двигатели "Омеги" достаточно тихие, за исключением 2,2-литрового. Жесткий, "дизельный" звук - для него норма, причем вибрации ощущаются и в салоне. Дизельных "омег" в России практически нет, зато попадаются авто на газе, в основном из Голландии. От их покупки лучше воздержаться. Помимо ускоренного износа (прогара) клапанов, у них могут быть проблемы с регулировкой холостого хода, особенно учитывая перепады температур в России. Поэтому, как правило, владельцы возвращаются к родному бензину, переделывая систему питания.
ШАРИКИ ЗА РОЛИКИ
С механическими коробками передач никаких проблем. Сцепление служит 150-200 тыс. км с двигателями V6 и 100-150 тыс. км с Р4 (комплекты разные). Определить его износ можно по положению педали: если она поднялась (механизм автоподвода выбрал весь ход) и стала "жесткой", замена не за горами. При покупке это повод для хорошего торга.
"Автомат" потребует переборки примерно к 200 тыс. км, но это при условии регулярной замены масла и фильтра (каждые 60 тыс. км). Иногда зимой из-за дефекта в датчике положения селектора (он находится под днищем автомобиля) не удается включить нужный режим. Добираться к месту ремонта придется на эвакуаторе.
Единственный карданный шарнир и обе эластичные муфты внимания не потребуют: служат сотни тысяч километров. То же относится и к редуктору. Масло в обычной коробке и редукторе, залитое "на весь срок службы", желательно менять каждые 90 тыс. км - наши "сроки" куда больше западных. Но не перепутайте: с двигателями 2,2 л устанавливали самоблокирующийся дифференциал - у него масло свое.
Приводы колес служат по 250-300 тыс. км. После этого неизбежно появляется люфт в шлицах. Менять лучше привод в сборе - люфтят обе "гранаты". Подшипники ступиц держатся более 200 тыс. км; задние на универсале - около 170 тысяч, если только автомобиль не поработал такси на рынке.
СТОЙ - РАЗ, ДВА!
Подвеской здесь придется заниматься не слишком часто. Самые слабые узлы - стойки стабилизатора поперечной устойчивости служат в среднем 60 тыс. км, сайлент-блоки рычага передней подвески - 90 тыс. км. Шаровые опоры можно заменить отдельно. Долговечность их впечатляет - 200-250 тыс. км. Определить, что деталь меняли, просто: на заводе опору приклепывают к рычагу, а при замене вместо заклепок устанавливают болты с гайками.
Резиновые подушки задней балки, как правило, меняют из-за коррозии: резина отслаивается от металла. Амортизаторы служат около 200 тыс. км. Переднюю стойку меняют в сборе с верхней опорой: к этому сроку "подходят" подушка и подшипник. Ремонтировать подвеску вполне по силам самому, но менять сайлент-блоки лучше в фирменном сервисе: требуются специальный инструмент и знания. Не сориентированные по меткам детали быстро выйдут из строя.
Тормоза "Омеги" хороши по всем статьям: цепкие, надежные, на всех машинах - АBS с продуманным алгоритмом управления, исключающим преждевременные срабатывания. Передние колодки у машин с механической КП изнашиваются за 30-40 тыс. км, с "автоматом" - за 20-25. Задние служат примерно вдвое дольше. При небольших годовых пробегах менять их приходится по другой причине: из-за коррозии накладка отваливается от основания. Дисков - как передних, так и задних - хватает в среднем на два комплекта колодок.
Колодки ручного тормоза здесь упрятаны в задний диск, как на "Мерседесе". Крепятся они подпружиненными "солдатиками" к грязеотражательному щиту. Со временем щит прогнивает, "солдатики" проваливаются, и колодки, получив свободу, разрушаются за сотню-другую километров - конечно, если раньше не заклинит колесо. Поэтому при каждом обслуживании заднего тормоза проверьте состояние щита.
Если машина прошла более 150-170 тыс. км, присмотритесь к рулевому редуктору и насосу ГУР. Течь жидкости из них или гул насоса - повод для серьезного торга. Агрегаты лучше менять. Переборка обходится немногим дешевле, но ресурс отремонтированных узлов невелик. Другие, менее значительные вложения потребуются примерно каждые 60 тыс. км: к этому сроку разбиваются наконечники рулевых тяг и маятниковый рычаг.
МОКРОЕ МЕСТО
У кузова и электрики общие враги - влага и соль. При покупке обращаем внимание на внутреннюю поверхность передних арок, сварной стык задних и низ дверей: если герметик по шву вспучился, ржавые дыры не за горами. Болото под ковриками не так опасно для пола, как для жгута проводов, который по закону подлости проходит в самом низком месте - под ногами водителя и переднего пассажира. Если в салоне перестал гаснуть свет или центральный замок работает через раз, ищите "мокрое место". Избавят от проблем коврики с высокими бортами, хотя смотрятся они не очень элегантно. Можно обойтись впитывающими велюровыми, но сушить пол по крайней мере раз в год все же придется.
На двухлитровом двигателе нередки отказы генератора (70-100 А) - пробивается диодный мост или обмотка. Ему достается больше воды из луж, да и нагружен он сильнее, чем 120-амперный на V6. А вот то, что слив из водосборника системы вентиляции устроили как раз над датчиком коленвала, иначе как заводским проколом не назовешь. Промокший датчик рано или поздно откажет, и тогда мотор не заведешь, но порой неприятность удается предугадать. Так, нередко неисправный датчик даже при газе в пол не дает двигателю набрать обороты выше 4000.
Проблемы с пуском может вызвать и более редкая, но весьма коварная неисправность - отказ вентилятора блока управления. Без обдува блок перегревается и выходит из строя - бывает, навсегда. Если же при пуске с исправным аккумулятором гаснут все лампы, а стартер еле вращается, скорее всего, пора поменять клеммы на проводах к батарее. Заводская заделка не отличается надежностью, а плохой контакт вызывает перегрев и дальнейший рост сопротивления.
Отсоединение аккумулятора не приводит к сбою в электронике. Потребуется лишь ввести код магнитолы, установить время и "обучить" стеклоподъемники - трижды нажать "вверх" для запоминания крайнего положения. "Прикуривать" также можно без проблем. Только если выступаете в качестве донора, заглушите двигатель. Если батарея постоянно разряжается, убедитесь, что при включении зажигания загорается ее контрольная лампа. Дело в том, что через нее питается обмотка возбуждения: если лампа перегорела, ток не идет.
Другое "мокрое место" - фары. С 1998 года появилась новая оптика, с линзами. Освещенность стала намного лучше, но возникла неведомая прежде болезнь: оригинальные фары "Валео" часто запотевают изнутри. А сквозь испарину - какой свет? Можно, конечно, попробовать "неоригинал" или промазать стык герметиком. Но проще поменять дефектную фару по гарантии (один год на оригинальную запчасть). Опыт показывает, что если фара за год не потекла, то роса ей не грозит.
С противотуманками - наоборот: после 1998 года фары с пластиком вместо стекла перестали трескаться после холодного душа из луж. Зато осталась другая проблема: в цепи противотуманок нет реле, а потребляют они 110 Вт. Поэтому со временем подгорают контакты переключателя, общего для всего освещения; приходится его менять.
С 1995 года все "омеги" оснащены встроенным в ключ иммобилайзером. Впрочем, и без этого интерес угонщиков к ним невелик. Против "гоп-стопщиков" есть дополнительная защита - dead lock ("мертвый замок"). Два нажатия на кнопку запирания дверей - и теперь, даже разбив стекло, дверь не открыть - тяга не поднимется.
О разряженной батарейке пульта предупредит лампочка на нем (до 1999 года). Если же разрядилась батарея, а замок заблокирован, на машинах до 1998 года дверь удастся открыть только изнутри, подняв кнопку при вынутом ключе зажигания, а пробираться в салон придется через багажник. На "омегах" с 1999 года можно открыть дверь ключом, довернув его чуть больше обычного, до щелчка.
*Усилие на руле зависит от скорости движения автомобиля: чем она выше, тем руль "тяжелее", что улучшает чувство дороги.
Двигатель V6: отказы редки, но обслуживание дорого. Не все операции по силам владельцу.
Фирменный маслоотражатель сбережет датчик массового расхода воздуха на четырехцилиндровом моторе.
Слабое место передней подвески - стойка стабилизатора (красная стрелка). Заводская опора - на заклепках (в кружке), при замене их удаляют и устанавливают болты. Течь рулевого редуктора (зеленая стрелка) - повод для торга. Параметрический усилитель можно отличить по датчику с проводами.
Задняя подвеска надежна. При обслуживании тормозных механизмов обращайте внимание на крепление колодок ручного тормоза - при коррозии щита колесо может заклинить.
Бак и топливопроводы - пластмассовые, коррозии не боятся. Да и защита на месте.
Клеммы аккумулятора со временем теряют контакт с проводами. Их нагрев при пуске двигателя - показание к замене.
Звуковые сигналы расположены неудачно: им достается вся вода и грязь. Долго они не живут.
Приборная панель до 1998 года. На многофункциональном дисплее (справа от водителя) дата - наверху. Одометр - механический: скрутить пробег несложно.
Даже седаны могут похвастать большим багажником. А складывающиеся заднее и переднее пассажирские сиденья позволяют перевезти небольшой штабель досок. Предусмотрен и лючок для лыж.
"Омега Караван" - один из самых вместительных универсалов.
Панель после рестайлинга. Дата на многофункциональном дисплее переехала вниз. Появились вставки под дерево, иначе скомпонована консоль.
Благодарим сервисный центр "ОПЕЛЬ КУНЦЕВО" за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1993 год. В декабре дебютировала "Омега" второго поколения: седан и универсал. Бензиновые двигатели: четырехцилиндровый рядный (2,0 л, 85 и 100 кВт/116 и 136 л. с.), шестицилиндровые V-образные (2,5 л, 125 кВт/170 л.с. и 3,0 л, 155 кВт/211 л. с.), турбодизель - 2,5 л, 96 кВт/ 131 л. с. Коробки передач - механические или автоматические. Привод - задний. С двигателями V6 устанавливалась система ограничения тяги (traction control) для уменьшения пробуксовки при троганье и разгоне. В базовое оснащение входят АBS, две фронтальные подушки безопасности.
1998 год. Новые фары с линзами "рыбий глаз" (взаимозаменяемы со старыми). В штатном оснащении добавились две боковые подушки.
1999 год. Четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель - 2,2 л, 106 кВт/144 л. с., турбодизель с непосредственным впрыском - 2,0 л, 74 кВт/101 л. с. Обновлен внешний вид автомобиля: капот приобрел "клюв", новые бампера окрашены в цвет кузова, как и молдинги, изменилась передняя и задняя оптика, наружные зеркала (см. фото на предыдущей странице слева). В штатной комплектации появились легкосплавные диски R16 (ранее были R15). В интерьере изменилась панель приборов, декоративные вставки, обивки дверей.
2000 год. Шестицилиндровые V-образные бензиновые двигатели - 2,6 л, 132 кВт/180 л. с. и 3,2 л, 160 кВт/218 л. с.
