Этот Passat стал исключением даже в собственной фольксвагеновской семье. Мало того, что модель 1988 года не имела фальшрадиаторной решетки (подобно автомобилям Ford Sierra или заднемоторным машинам Volkswagen прежних лет), так еще и отличалась компоновкой. Ведь и самый первый VW Passat образца 1973 года — машина на базе седана Audi 80 с кузовами фастбэк и универсал, — и второй Passat 1980 года, и нынешний Passat пятого поколения имеют продольное расположение двигателя, доставшееся от Audi. И лишь Passat 1988—1996 годов имел поперечное расположение силового агрегата, как у подавляющего большинства массовых переднеприводных автомобилей. Кстати, принято различать «третий» Passat (1988—1993) и «четвертый» (1993—1996). На самом деле это один и тот же автомобиль, но только до и после рестайлинга. Машины так называемого четвертого поколения легко узнать по наличию черной «улыбающейся» фальшрадиаторной решетки вместо сплошной панели, окрашенной в цвет кузова. Кроме легкой «косметики», изменения коснулись интерьера и гаммы силовых агрегатов.

Чем хорош Passat? Во-первых, ладной внешностью и современным приятным интерьером. Кстати, даже у старых машин первых выпусков оклеенные тканью дверные панели не теряют товарного вида и не скрипят. Во-вторых, Passat идеально подходит на роль семейного автомобиля — он очень просторен! Даже в крайнем положении от спинок передних кресел до коленей задних пассажиров остается более чем десятисантиметровый запас пространства, чего не встретишь в большинстве современных автомобилей! Правда, такой простор сзади объясняется не только удачной компоновкой и длинной колесной базой (2625 мм), но и недостаточным по нынешним меркам продольным диапазоном регулировки передних сидений, что должно насторожить рослых водителей. Но всем остальным за рулем Пассата будет очень удобно — эргономика здесь на высоте. А в машинах с вертикальной регулировкой рулевой колонки с посадкой точно не будет никаких проблем. Педали легкие и с удачной кинематикой. Педаль сцепления, правда, «ватная» и неинформативная. Зато тормоза хороши — даже у самых простых машин с задними «барабанами». Механизм коробки вряд ли доставит удовольствие четкой работой, но хотя бы не позволит путать передачи. Кстати, Passat с четырехступенчатым «автоматом» — редкость: более 90% всех машин оснащались пятиступенчатой «механикой».

На ходу Passat не вызовет азарта, но даже машина с большим пробегом и с неидеальной ходовой частью пройдет быстрый поворот уверенно, четко и безопасно. Усилие на баранке невелико, чувствительность — в самый раз. Но Passat без гидроусилителя покупать настоятельно не рекомендуем. В парковочных режимах руль очень тяжелый! И «ленивый» — более четырех полных оборотов от упора до упора. К счастью, таких машин немного — как правило, это базовые версии CL с моторами 1.6 и 1.8.

Что касается моторов, то наилучший вариант — это Passat 1.8 с восьмиклапанной бензиновой «четверкой» объемом 1,8 л и с центральным впрыском (одна форсунка на впускном коллекторе). Этот мотор обладает и достаточной мощностью (90 л.с.), и отменной экономичностью, и весьма надежен. Двигатель объемом 1,6 л все же слабоват. А быстрые Пассаты вроде версий G60 или VR6 мы бы покупать не рекомендовали. Они могут стоить и не очень дорого, но последующий ремонт влетит в копеечку. Почему? Passat G60 Syncro, который пошел в продажу осенью 1989 года, — это полноприводная машина с вискомуфтой в приводе задних колес и с мотором 1.8, мощность которого с помощью уникального приводного спирального нагнетателя (G-Lader) увеличена до 160 л.с. Компрессор служит примерно 100000 км, а затем... Затем нужно $2500 для того, чтобы заказать новый, — иначе двигатель останется без наддува. Ресурс знаменитого смещенно-рядного мотора VR6 больше — около 350000 км. Но вся беда в том, что на таких машинах часто ездят «гонщики», которые сокращают двигателю жизнь вдвое. А капитальный ремонт шестицилиндрового двигателя обойдется в два раза дороже, чем четырехцилиндрового. Passat с дизельным двигателем — тоже не самая выгодная покупка. Дело в том, что дизельные машины в Европе покупают те, кто наматывает большие пробеги. Так что при прочих равных условиях дизельный Passat будет изношен больше, чем бензиновый. Хотя фольксвагеновские турбодизели, надо отдать им должное, хороши — особенно версия 1.9 TDI с непосредственным впрыском. Все четырехцилиндровые моторы просты, надежны и долговечны — при нормальном уходе спокойно ходят по 250—300 тыс. км. Капремонт, включая стоимость запчастей, обойдется примерно в $1100—1300. И не стоит радоваться, если продавец сообщает, что он уже поменял маслосъемные колпачки и поршневые кольца. Это, скорее, повод для грусти — такой «ремонт» еще больше убивает двигатель. В любом случае сразу после покупки машины надо поменять зубчатый ремень ГРМ ($12—15), натяжной ролик ($15—20) и все фильтры — масляный, топливный и воздушный. Можно также порекомендовать замену ремня каждые 60 тыс. км на бензиновых моторах и 50 тыс. км на дизелях, что бы ни говорилось об этом в фирменной инструкции. Еще одно замечание специально для владельцев дизельных машин: жизненно необходимо проверить момент затяжки болта, которым крепится шкив зубчатого ремня на коленчатом валу. Ослабление болта ведет к проворачиванию шкива. Последствия такие же, как и после обрыва ремня — неминуемый ремонт стоимостью $350—500. К сожалению, практически во всех четырехцилиндровых моторах VW-Audi есть одна врожденная опасная особенность — это редукционный клапан масляного насоса, который может заклинить в самый неожиданный момент. Если клапан заедает в открытом положении, то давление масла пропадает, и «кончается» двигатель. Если клапан клинит в закрытом положении, то давления от маслонасоса хватит на то, чтобы взорвать масляный фильтр или выдавить из-под него прокладку! Реальный случай: один владелец Пассата, открыв капот и увидев лопнувший фильтр, решил дотянуть до дома, самостоятельно прикрутив новый. Благо, в багажнике лежал свежекупленный запас фильтров на полгода. Запасливый был человек. Но и он все равно не дотянул: фильтров не хватило... Вероятность проявления такой неисправности никак не зависит от пробега — скорее, от качества масла и от аккуратности обслуживания. Кстати, судя по постепенной модернизации редукционных клапанов для «четверок» VW и Audi, двигателисты концерна знали об этой проблеме и пытались ее решить. Но воз и ныне там. И еще одно замечание. Все фольксвагеновские моторы очень не любят отечественную охлаждающую жидкость. Алюминиевые детали двигателя растворяются в нашем тосоле, как кусок сахара в горячем чае! Лучше всего для моторов VW подходит фирменный антифриз G011 — литр концентрата стоит $8—10. Можно применять и неоригинальный (например, FEBI — он подешевле, $5—6 за литр). На машинах после 1995 года выпуска применялся новый сорт GO12, красного цвета. Смешивать старый и новый антифризы нельзя! А гидроусилитель рулевого управления еще более разборчив в отношении рабочей жидкости. Если не хотите, чтобы потекли сальники насоса и самого механизма, — не лейте в систему обычное масло ATF, как на многих других иномарках, а поищите фирменную жидкость G002 по $20 за литр. Для справки: новый насос стоит примерно $380—400, новый рулевой механизм — около $650. Механические коробки весьма долговечны, но имеют несколько больных мест. Практически на каждой второй машине текут изношенные сальники главной передачи. При этом падает уровень масла (за ним мало кто следит) — из-за недостатка смазки в первую очередь «умирает» пятая передача, и коробка превращается в четырехступенчатую. Затем приходит черед подшипников, на которых вращаются валы. Работа по переборке коробки обойдется не меньше чем в $150. А покупать «б/у» трансмиссию на разборке — лотерея, которая заканчивается выигрышем далеко не всегда. Другая неприятность может подстерегать владельцев машин с мотором 1.9TDi. В трансмиссии иногда ломается дифференциал. Ось сателлитов покидает свое место и может пробить картер сцепления. Новый дифференциал — еще $250—300. Нечто подобное может случиться и на полноприводных версиях Syncro. Там обрываются заклепки, которыми дифференциал крепится к ведомой шестерне главной передачи. Обломки заклепок ломают не только шестерни, но и оригинальный картер сцепления — он отличается от подобной детали на переднеприводных машинах и стоит около $800.

Настоятельно не рекомендуем покупать машину с автоматической коробкой. Никто не сможет вам рассказать, как с ней обращались, как часто меняли масло... А ремонт весьма недешев. Пассатовская подвеска проста, а запчасти доступны. Многие машины требуют замены всех пружин, которые проседают от длительной эксплуатации, причем как на седанах, так и на универсалах. Пара передних пружин может стоить $80—100, пара задних — $100—160. Амортизаторы придется менять примерно раз в 60—70 тысяч км. Оптимальный выбор — обычные «двухтрубники» без газового подпора (в народе называемые «масляными» — как будто в «газовых» амортизаторах масла нет!). Оптимальная марка — Boge/Sachs, так как именно их ставили на конвейере. Две передние стойки в сборе обойдутся владельцу в $160, два задних амортизатора — в $55—120. Вместе с передними стойками неплохо бы поменять и их верхние опоры — они тоже проседают. Кстати, на опорах экономить не надо — хоть «родные» и стоят $45—55 за штуку, они гарантируют улучшение плавности хода и управляемости. А нефирменные детали могут оказаться невысокого качества, и их едва хватит на 10000 км... Напоследок — о кузове. Принимать за чистую монету заявления о том, что легендарные буквы ZZZ в идентификационном номере VIN означают оцинковку, может только очень наивный человек. Некоторые детали кузовов действительно подвергались оцинковке. Но основную защиту от коррозии обеспечивает электрофорезное покрытие металла, благодаря которому кузова Пассатов хорошо переносят даже соленые московские зимы. Там, где появляются сколы краски, ржавчина остается лишь поверхностной. Так что если Passat имеет серьезные следы коррозии, значит, он побывал в аварии или был перекрашен. Итак, делаем «наш выбор»: седан или универсал VW Passat 1.8 с гидроусилителем руля, желательно не старше 1991 года и с «родной» краской. Лучше — в простой версии без дополнительных «примочек» вроде электростеклоподъемников, которые могут обернуться лишней головной болью. В обмен на $4000—6000 можно получить современный, просторный, приятный на ходу семейный автомобиль, запчасти к которому недороги и есть во многих магазинах.
 

Расшифровка номера VIN

Многие податели частных объявлений о продаже автомобилей Volkswagen и Audi с гордостью упоминают о том, что у их машины «кузов ZZZ», подразумевая, что буквы ZZZ в номере VIN означают оцинкованный кузов. На самом деле буквы ZZZ... не означают ничего! Таким образом концерн VW просто заполняет три свободные позиции в идентификационном номере. Зато другие позиции могут поведать о многом.
Фольксвагеновский VIN (Vehicle Identification Number) выглядит примерно так:
WVWZZZ3AZSN236059
1234567891011121314151617
1 — страна производства (в данном случае W — Германия);
2 и 3 — производитель автомобиля: VW — Volkswagen, АU — Audi;
4 — свободная позиция;
5 — свободная позиция;
6 — свободная позиция.
На машинах для европейского рынка Volkswagen заполнял свободные позиции литерой Z. У американских модификаций свои обозначения.
7 и 8 — модель: 31 — дорестайлинговый Passat 1988—1993 годов, 3А — Passat 1994—1996 годов;
9 — снова свободная позиция и снова литера Z;
10 — модельный год: J — 1988, K — 1989, L — 1990, M — 1991, N — 1992, P — 1993, R — 1994, S — 1995, T — 1996;
11 — место сборки: Е — Эмден, N — Некарсульм;
12—17 — серийный номер автомобиля.
Зная расшифровку номера VIN, довольно просто вывести на чистую воду продавца, занижающего возраст машины. Содержится полезная информация и в номере двигателя. Перед цифрами могут стоять две-три латинские буквы или цифра и буква. Это — обозначение модификации «родного» мотора. У двигателей VW Passat разных лет выпуска были следующие индексы :

Бензиновые двигатели
(16V — шестнадцатиклапанные моторы, G60 — с приводным спиральным нагнетателем, VR6 — смещенно-рядная «шестерка»)
Индекс перед цифрамиРабочий объем и мощностьВремя выпуска
1F1595 куб. см, 75 л.с.8/1988—7/1990
ABN1595 куб. см, 75 л.с.10/1991—7/1992
AEK1595 куб. см, 101 л.с.10/1994—12/1995
AFT1595 куб. см, 100 л.с.12/1995—12/1996
EZ1595 куб. см, 75 л.с.4/1988—9/1991
RF1595 куб. см, 72 л.с.4/1988—7/1989
AAM1781 куб. см, 75 л.с.8/1990—12/1996
ABS1781 куб. см, 90 л.с.8/1991—9/1994
ADZ1781 куб. см, 90 л.с.8/1994—12/1996
KR1781 куб. см, 133 л.с., 16V8/1988—7/1992
PB1781 куб. см, 112 л.с.4/1988—7/1990
PF1781 куб. см, 107 л.с.4/1988—7/1990
PG1781 куб. см, 160 л.с., G608/1988—7/1993
RP1781 куб. см, 90 л.с.4/1988—7/1991
2E1984 куб. см, 115 л.с.3/1990—9/1994
9A1984 куб. см, 136 л.с., 16V4/1988—10/1993
ABF1984 куб. см, 150 л.с., 16V10/1994—12/1996
ACX1984 куб. см, 115 л.с.6/1993—12/1994
ADY1984 куб. см, 115 л.с.10/1994—12/1995
AEP1984 куб. см, 107 л.с.3/1995—12/1996
AGG1984 куб. см, 115 л.с.7/1995—12/1996
AAA2792 куб. см, 174 л.с. VR66/1991—12/1996
ABV2861 куб. см, 190 л.с., VR610/1994—12/1996

Дизельные двигатели
(D — дизель без наддува, TD — вихрекамерный турбодизель, TDi — турбодизель с непосредственным впрыском)
RA1588 куб. см, 80 л.с., TD8/1988—7/1989
SB1588 куб. см, 80 л.с., TD8/1989—10/1993
1Y1896 куб. см, 64 л.с., D5/1989—10/1983
AAZ1896 куб. см, 75 л.с., TD3/1991—12/1996
1Z1896 куб. см, 90 л.с., TDi10/1993—12/1996
AFN1896 куб. см, 110 л.с., TDi3/1996—12/19969