|
VW Passat B6 был запущен в производство в конце 2005 года. Сначала это был седан, спустя полгода - универсал Variant, традиционно "забирающий" до 50% покупателей, (Любопытная тенденция: чем больше становятся автомобили семейного класса, тем чаще именно универсалы начинают казаться гармоничнее седанов. Наш случай не исключение. Passat Variant обладает более завершенным обликом по сравнению с четырехдверной моделью. И это вполне закономерно: массивный экстерьер всегда лучше смотрится на базе пятидверки.) затем гамма пополнилась полноприводными модификациями, а самыми последними нововведениями стали моторы с непосредственным впрыском (FSI), они же, но с компрессором и турбонаддувом (TFSI), уникальная механическая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями DSG.
Если сравнивать В6 с предыдущим Passat B5, то скажу, что B6 истинный герой нашего времени, а им, героям, присущи следующие черты: быть больше в размерах и богаче по оснащению своих предшественников. Действительно, В6 вырос вширь на 74 мм до 1.82 метра, в длину на 62 мм до 4.77 метра, в высоту на 10 мм до 1.47 метра. Колесная база увеличилась на 6 мм (до 2,71 м), и серьезной прибавкой, пожалуй, считать это нельзя, но зато существенно вырос объем багажника — теперь он вмещает 565 л., это на 90 л больше, чем у прежней версии.
Да вы только гляньте на него! Бюргер самый настоящий! Морда - во! Если предыдущий Passat держал более-менее спортивную форму, то нынешний растолстел, подобрел, хотя и не утратил стремительность. Как давно забросивший большой спорт профессиональный спортсмен - под слоем жирка угадываются крепкие мускулы. Огромная хромированная решетка радиатора отнюдь не кажется неуместной. Так солиднее и богаче.
МОТОРЫ
Базовым силовым агрегатом, который устанавливают на Passat, представителя данного класса по-хорошему и оснащать-то нежелательно: что значат 1,6 л и 102 л. с. при таком весе? Ничего! Даже с 5- ступенчатой механикой автомобиль едет вяло. На следующей ступени (по мощности) находится 1,9-литровый дизель (105 л. с.), им тоже оборудуют седаны, сделанные в России. Как и базовый бензиновый двигатель, дизель стыкуют лишь с 5- ступенчатой МКПП. Мотор 1,4 TSI развивает 122 л. с., комплектуют им только немецкие Passat. Надо думать, спросом 1,4-литровый силовой агрегат не пользуется, поскольку калужские Passat с двигателями 1,8 TSI, развивающими 152 л. с.. Хорошо продаваемый прежде Passat с двигателем 2,0 FSI нынче похвастать популярностью не может: мощности у него меньше, чем у 1,8-литрового турбомотора (150 л. с.), а цена выше за счет немецкой сборки. Приобретение пусть и дорогое, но достойное: динамика у 2-литрового силового агрегата удивительная. Чуть меньшей мощностью (140 л. с.) обладает 2-литровый турбодизель, который устанавливают и под капот калужских седанов, и в моторный отсек немецких пятидверок. Только седанам (и лишь немецким) достался замечательный, неоднократно удостоенный звания «Двигатель года» 200.сильный турбомотор объемом 2 л (таким же оснащают Golf GTI).
При покупке подержанного авто непременно следует обследовать двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода (200 евро) несопоставима с ценой головки блока цилиндров (от 1600 евро за «голую» головку до 3000 евро в сборе с клапанами и пружинами) — а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель (100 евро) позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев. Еще в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150—170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.
Экономия на масле через 100—120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов — заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты — до полулитра на 1000 километров. Но на фоне «старшего брата» 2.0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100—150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (150 евро), но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов (350 евро с работой), придется разбирать мотор и менять поршневые кольца (80 евро). Но и эта мера зачастую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания (по 35 евро) и форсунки системы впрыска (по 130 евро), а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО — замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже (от 1800 евро до 3300 евро), а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять (500 евро).
Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СBA и CBB) машин начиная со второй половины 2008 года выпуска. Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД (1500 евро), но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках. Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров (15 евро за комплект). Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания (700 евро за штуку), а моторы серий BMA, BKP, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками — еще капризнее. Их форсунки (по 800 евро за штуку) иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок. У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180—200 тысяч километров обычно изнашивается и «срезается» шестигранный валик привода масляного насоса — если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двухмассового маховика (450 евро) — развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер (400 евро), сцепление (350 евро), а то и разбить картер коробки передач (ремонт будет стоить 500 —700 евро).
Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач — пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70—80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.
С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже. Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления. Если через 60—80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.
И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox). Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне). Масло, кстати, не простое, а почти золотое — ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата», — мехатронный гидроблок управления. Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро. Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — для полного счастья те же проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы — массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений (1200 евро) или коробки целиком (7000 евро). Но через 40—50 тысяч километров все начиналось по новой! Модернизированный «робот» DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.
Пассаты с безнаддувными «непосредственными» моторами 1.6 FSI и 2.0 FSI лучше выбирать… в студеную зимнюю пору — они прославились проблемами с запуском в мороз. Производитель до последнего боролся с этим, выпуская новые и новые прошивки блока ЭБУ («свежесть» софта есть смысл проверить у дилера). А «механически» помочь мотору может залог здоровья — чистота. Во-первых, нужно следить за опрятностью фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления (он находится в топливном баке под задним сиденьем). Официально фильтр меняется только вместе с насосом (250 евро), но спрос рождает предложение — «неофициальные» умельцы предлагают поменять его отдельно, за 80 евро вместе с работой. А во-вторых, каждые 30—50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (250 евро за работу).
В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) — динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.
Шасси - одно из лучших в классе. А не лучшее оно только потому, что довольно жестковато, и это чувствуется на стыках и колдобинах. А так без вопросов. Очень радует, что конструкторы вернулись к проверенному MaPherson в передней подвеске и к поперечному расположению двигателя, задняя подвеска - многорычажная. Идеальное поведение на трассе, уникальная цепкость даже на мокром асфальте.
Слабые места подвески это сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов (по 25 евро), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 150 евро) и их верхние опоры — все, как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.
Электрика.
Система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах. При отсутствии должного прогрева свечи зажигания (25 евро за комплект) на «троящем» моторе придется менять чаще масла — через 10—12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания. А двухлитровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов (150 евро).
Не лишним будет проверить работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов (по 100 евро), пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись и по гарантии через 70—80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера (500 евро).
Через пять-шесть лет, случается, отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, барахлят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях, капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов. Заклинивший поворотный механизм может превратить адаптивные фары в обычные, а «заглючившая» электронная блокировка рулевой колонки ELV — некстати откажется отпереть руль (замена блока обойдется в 450 евро).
Интерьер Пассата безупречен. Чёрный бархатный пластик панели, деревянные вставки, кожа, гладкая на руле и мягкая в салонном исполнении. Подсветка приборов от лазурного до яркого электрического синего, и привлекающий внимание чёткий красный, приятно порадовали взгляд с наступлением сумерек. Центральный блок приборов содержит электронный спидометр, тахометр, счётчик километража и дневного пробега, указатель температуры воды и уровня топлива. Замечу, у концерна Volkswagen приборная панель проста, понятна и все на своих привычных местах, а чтобы вы не забывали, на чём едете, между спидометром и тахометром над монитором бортового компьютера расположилась хромированная накладка «Passat». Некоторые важные предупредительные сигналы «зашиты» в спидометр – такое расположение даёт возможность, не отрывая глаз от показателя скорости, получить информацию. Центральная консоль тоже стандартная для немецкого производителя – все переключатели крупные, удобные, хорошо видны, легко доступны, расположены симметрично и последовательно. Но больше всего порадовал рычаг коробки передач, в анфас напоминающий человеческий кулак. Кнопка блокировки расположена в аккурат под большим пальцем и повторяет естественное анатомическое строение руки - очень удобно.
Передние сиденья с регулировкой положения по 12 параметрам и встроенной поясничной опорой позволяют максимально расслабиться. Удобное, даже очень удобное кресло водителя позволило мне без ощущений «принцессы на горошине» доспать часок до начала рабочего дня прямо на стоянке возле офиса, ведь с помощью электропривода сиденья можно регулировать в продольном направлении и по высоте, а также изменять наклон спинки и подушки. Также в наличии весьма удобная опция - интеллектуальная функция «запоминает» индивидуальные настройки сиденья и положения зеркал. Кожаные сиденья имеют центральные вставки из мягкой замши. В русскую зиму даже в непрогретую машину садиться не холодно. Можно предположить, что летом на таком сиденье будет и не слишком жарко. Кроме всего, в интерьере присутствует масса удобных мелочей, таких как охлаждаемый перчаточный ящик с подсветкой, удобный очечник, ниша для зонтика в торце водительской двери, две небольших выдвижных ящичка для мелочей, спрятанных в верхней части центральной консоли, два передних подстаканника с крышкой, центральный подлокотник спереди с нишей, карманы за спинками передних сидений, проем для укладки длинномерных грузов в спинке заднего сиденья, центральный подлокотник в заднем сиденье с двумя подстаканниками и прочее. Всё это, на мой женский взгляд - проявление заботы о пользователе, ведь наша жизнь состоит из мелочей. Что касается функций – эксплуатировать «пассатик» было решительно хорошо. И способствовало этому функциональное оборудование - наружные зеркала с электрорегулировкой и электрообогревом (асферическое со стороны водителя), комфортные запуск/остановка двигателя - по нажатию на вставленный ключ «Press & Drive», рулевая колонка, регулируемая по высоте и вылету, электромеханический усилитель руля с регулировкой в зависимости от скорости, электронный стояночный тормоз с кнопкой включения/отключения и автоматическим снятием при трогании. Очень полюбилась мне функция AutoHold – для движения в пробках незаменимая вещь, лишающая необходимости придерживать педаль тормоза. Да и неопытному водителю любая горка будет по плечу – всё что требуется, это плавно нажимать педаль газа. К тормозной системе нареканий нет. Хватает на лету, только соблюдай дистанцию. Но есть ещё весомый нюанс у стояночного тормоза, прямо таки насильственно обеспечивающий безопасность нерадивых автолюбителей – пока водитель не пристёгнут, машина не трогается с места – рычит, подпрыгивает, а не едет. И нажатие кнопки «Р» не помогает. Вывод – безопасность превыше всего.
Резюмируя вышесказанное скажу, что концерн Volkswagen создал автомобиль, который удовлетворит желания даже искушенной публики, не говоря уже про тех, для кого название модели звучит возбуждающе. Комфортно, безопасно, с наслаждением от вождения. И всё же при покупке автомобиля я бы предпочёл экземпляр начиная со второй половины 2008 года с дизельным двигателем 1.9.
Цены на некоторые запчасти на 04.2012 :
Опора шаровая – от 450руб., VAG-1500руб.
Сайлентблок – от 800 руб., VAG -1900 руб.
Стойка стабилизатора – от 350 руб.. VAG -1500руб.
Тяга рулевая без наконечника – от 340 руб. VAG – 1100 руб.
Наконечник рулевой тяги – 400 руб., VAG - 1400 руб.
Ремкомплект газораспределительного механизма – 5500 руб., VAG - 6600 руб.
Глушитель большой – 4500 руб.
Колодки тормозные дисковые задние – от 300 руб., VAG - 1650 руб.
Колодки тормозные дисковые, передние – от 500 руб.
Диск тормозной - от 2000 руб.
|
