Peugeot 308 – модель сегмента C (гольф-класса). Она начала собственный путь в 2008 году, как преемник Peugeot 307, разделив платформу с родственным Citroen C4. Заметной деталью стал новый силовой агрегат. Под капотом обеих машин появился бензиновый двигатель, созданный в сотрудничестве BMW и Peugeot-Citroen (PSA). Этот мотор оказался самым востребованным в России и самым проблемным, особенно на автомобилях первых лет выпуска.
На российском рынке французско-немецкий двигатель предлагался в двух вариантах: с турбиной и без. Атмосферная версия агрегата 1.6 всегда выдавала 120 л.с. и 160 Нм момента. А вот модификация с турбонаддувом (1.6 THP) продавалась в разных степенях форсировки (140 и 150 л.с), хотя крутящий момент вне зависимости от мощности был неизменен – 240 Нм.
На практике первыми «сдавались» двигатели с турбиной. Причем часто делали это на рубеже до 30 000 км. Чуть погодя «летели» и атмосферники. К чести французской компании дилерская сеть реагировала на эти прецеденты лояльно, чаще всего, осуществляя гарантийный ремонт без скандалов. Причина поломок выявилась не сразу, но оказалась банальной. Отечественное топливо и масло оставляли нагар на деталях и закоксовывали каналы. При межсервисном интервале в 20 000 км здоровья двигателя хватало ненадолго. Те, кто меняли масло раз в 10 000 км и заправлялись на одной, но проверенной заправке доживали до 70 000 километров, а иногда без потерь перепрыгивали рубеж в 100 000 км. Хотя на части машин все же требовали вмешательства элементы газораспределительного механизма, катушки зажигания и прочие составляющие.
Примечательно, что в Европе совместный мотор PSA и BMW признавался удачным и получал звание «Двигатель года» за прогрессивность и сочетание экономичности и динамики. На родине - во Франции - и других странах цивилизованной Европы количество проблем с ним было значительно меньше. Ровно, как и самих агрегатов. Бензиновые машины в Европе в меньшем почете, чем дизели…
Это не афишируется, но моторы фирмы Peugeot, работающие на «тяжелом» топливе - одни из лучших. Часто эти агрегаты выходят за пределы машин «Пежо». К примеру, трехлитровый турбодизель Land Rover – мотор, созданный при значительной помощи инженеров из PSA. В российской карьере Peugeot 308 дизельные двигатели тоже присутствовали, но на фоне бензиновых 308-х их продажи терялись. В прайс-листе фигурировали 1.6 HDi (110 л.с., 240 Нм) и 2.0 HDi (136 л.с., 320 Нм). Сами французы заверяют, что их дизель 1.6 HDi – самый надежный мотор в гамме марки. Именно потому они не побоялись предложить его в ориентированном на Россию Peugeot 408.
После рестайлинга в 2011-м дизели исчезли с российского рынка (хотя позже появились вновь), а часть обновленных машин стала производиться на открывшемся в Калуге заводе. Французским остался лишь бензиновый 308 с 1.6 THP турбо (150 л.с., 240 Нм), который после модернизации комплектовался шестиступенчатым «автоматом». Проблем с этой коробкой нет, а вот с более популярным четырехступенчатым «автоматом» (неважно AT4 или AT8) их много. Сбои, в основном, вызваны нештатной работой управляющего агрегата – гидроблока, в результате падения управляющего давления. Коробка требует к себе повышенной заботы и внимания. Она страдает от холодного старта, требуя прогревания на стоянке, сильнее обычного боится пробуксовок и динамичной езды. Производитель исключает необходимость обслуживания, хотя практики утверждают, что масло нужно менять в коробке раз в 20 000 км. Работает французский «автомат» не гладко. Переход с первой на вторую передачу в режиме D на холодной коробке сопровождается легким, но заметным толчком. Тычки при торможении – норма. Вибрации на селекторе в момент смены режимов «R» и «D» — тоже. Пятиступенчатая механика, доступная для Peugeot 308, на фоне четырехступенчатого «автомата» – шедевр. Хронических проблем с ней нет. Разве что сцепление у «горячих» водителей редко преодолевает 70 000 км.
120-сильные «Пежо 308» после рестайлинга получили перенастроенное шасси – более толстые сайлентблоки и увеличенный на сантиметр дорожный просвет. По мнению инженеров, этот шаг призван повысить надежность деталей на российских дорогах. Хотя и европейская версия подвески не огорчала поломками. В среднем элементы шасси в России доживают до 100 000 км, а в руках аккуратного владельца перешагивают эту отметку.
Впереди использованы классические стойки McPherson, а сзади – полузависимая торсионная балка, более выносливая, чем многорычажка. Примечательно, что европейская конфигурация баловала выверенным балансом, сочетая остроту реакций с достойным комфортом.
Наряду с пятидверным хэтчбеком гамма «Пежо 308» представлена и универсалом SW (бывал семиместным), который до рестайлинга официально продавался у нас. Купе-кабриолет с жестким верхом доступен в России поныне, хотя его тиражи единичны. Логично, что на вторичном рынке большинство машин – хэтчбеки. Универсалов меньше, а купленных здесь, через сеть официальных дилеров - меньше вдвойне.
Покупка Peugeot 308 – игра с большим количеством неизвестных. Риск кроется в ключевых агрегатах, дорогих и сложных в ремонте. Ликвидность французских моделей на порядок ниже немецких, японских и даже корейских машин, альтернативы 308-му в гольф-классе хватает, и я бы советовал приглядеться к немецким или японским одноклассникам.
Автор: Роман Харитонов
|
