Идея «Транспортера», как это ни странно, принадлежит вовсе не Фердинанду Порше, подарившему миру «Жука». В сороковые годы один голландец обратил внимание на самоходные тележки для межцеховых перевозок на заводе «Фольксваген» в Вольфсбурге. Идеей выпустить подобное транспортное средство для общего пользования он поделился с Порше, но поддержки не нашел. Лишь спустя годы, когда фирму возглавил Нордхофф, предложение сочли заманчивым. В 1950 году на свет появился первый автомобиль такого класса, а уже в 1962-м выпустили миллионный экземпляр. В 1979 году заводской счетчик отсчитал 4 миллиона, тогда же было запущено третье поколение. Именно в нем впервые появились полноприводная модификация «Синкро» с вискомуфтой в трансмиссии и пассажирская «Каравелла».
«Транспортер/Каравелла» четвертого поколения в своей нише, пожалуй, самая востребованная модель на вторичном рынке. Дословному переводу этот «Фольксваген» соответствует в полной мере.
Чаще встречается наиболее простая – грузовая версия «Транспортера» (работяга фургон с цельнометаллическим кузовом без стекол) или грузопассажирская. Реже – пассажирская 7–9-местная. Отделка салона небогатая, однако на достаточно высоком уровне. Как правило, развозные машины комплектовали самыми маломощными двигателями и механической КП, а более мощными силовыми агрегатами оснащали пассажирские, в том числе полноприводные модели Syncro.
Микроавтобус «Каравелла» (заокеанское название – «Евровэн») имел множество вариантов планировки салона (6–9 мест). Отделка здесь уже побогаче, все сиденья обшиты велюром и укомплектованы подголовниками. В базовой комплектации – центральный замок и дополнительный отопитель. Подножка сдвижной боковой двери обзавелась плафоном подсветки.
Флагман модели – люксовая версия «Каравеллы» получила имя «Мультивэн». Основные отличия – в планировке салона и комплектации. В третьем ряду отдельные кресла уступили место комфортному дивану. Кресла второго ряда можно развернуть против хода, в средней части сделали откидной столик, и салон стал похожим на купе вагона. Отделка – самая богатая, вплоть до натуральной кожи. Список стандартных опций дополнили кондиционер, холодильник (под левым креслом среднего ряда), автономный отопитель «Вебасто», комплект съемных штор для всех окон и даже противомоскитная сетка. Автомобиль комплектовали самыми мощными в гамме силовыми агрегатами, часто АКП и полноприводной трансмиссией. В основном именно с «Мультивэном» экспериментировали тюнинговые ателье (например, объем стандартного VR6 увеличивали до 3,2 л, доводя мощность до 190 л. с.). Разгон до сотни у таких монстров составлял 11,9 с, а максимальная скорость – 191 км/ч.
«Транспортер» предлагали со стандартной (2920 мм) или удлиненной (3320 мм) базой, разными вариантами высоты крыши и множеством «дверных» и «оконных» сочетаний, что породило огромное количество версий. Благодаря частичной оцинковке и заводской обработке скрытых полостей «горячим воском» кузов неплохо противостоит коррозии (производитель давал шестилетнюю гарантию от сквозных повреждений). Единственная проблема – износ опорных роликов боковой (сдвижной) двери, чему способствует скапливающаяся в направляющей грязь. Абразив стачивает пластиковое тело ролика, его диаметр уменьшается, и дверь в движении начинает стучать по проему.
Двигатель
Все двигатели семейства (кроме VR6) – с ременным приводом ГРМ. Если есть сомнения в подлинности пробега автомобиля, ремень меняем вместе с роликом (роликами). Заводская рекомендация замены на бензиновом моторе – 120–180 тыс. км, на дизельном – 90 тыс. км. Но не стоит эти цифры воспринимать буквально, эксплуатация в суровых российских условиях вносит свои коррективы. Для подстраховки рекомендуют сократить интервалы до 80 и 60 тыс. км соответственно. При обрыве ремня поршни с клапаном встречаются во всех дизелях и некоторых бензиновых моторах. Уточните периодичность замены у дилера по буквенному коду двигателя.
Дизельные двигатели на удивление экономичны и неплохо приспособлены к отечественному топливу. Случаи отказа топливной аппаратуры единичны и бессистемны. Единственная капризная регулировка ТНВД – выставить угол опережения впрыска – требуется не часто. С пробегом этот параметр почти не выходит из допуска, но если прогретый двигатель начинает работать «по-черному», работу лучше не откладывать. Операция хоть и не сложная, требует определенной сноровки и усердия, а из специнструмента нужны микрометр индикаторного типа и переходник. Без инструмента и опыта лучше не лезть. Форсунки выходят из строя столь же редко, характерный признак – белый дым с запахом несгоревшего топлива. Вместе с ними обязательно меняем пламегасительные кольца. Затрудненный запуск и неровная работа непрогретого двигателя («троит») часто свидетельствуют лишь об отказе одной или нескольких свечей накаливания. Даже дилер меняет свечи по одной, по мере выхода из строя: завести мотор можно и на двух. На дизелях с «электронной» педалью газа (см. Историю модели), пока двигатель не прогрет, полноценной отдачи от него не добиться. Электроника ограничивает поворот сектора газа до выхода двигателя на рабочий тепловой режим. Условно слабый элемент дизельных двигателей – двухмассовый маховик. При небрежном обращении с педалью сцепления на груженом автомобиле демпфер разбивается и при троганье с места слышны стуки. Однако при пробеге до 100 тыс. км поломки редки, в среднем узел выхаживает вдвое больше.
Бензиновые двигатели также не доставляют особых хлопот владельцу, не считая, естественно, большего расхода топлива. Преждевременный выход из строя свечей зажигания (примерно через 30 тыс.км) – явление в российских условиях обыденное и вызвано качеством нашего бензина. Моторы с одним поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов имеют автоматический натяжитель. Если ремней два, натягивают их вручную, и здесь лучше недотянуть, чем перетянуть. Повышенное усилие резко сокращает жизнь подшипникам.
Подвески «Транспортера» слывут живучими. Передняя – на двойных поперечных кованых рычагах с продольными торсионами и стабилизатором поперечной устойчивости собрана на подрамнике. Задняя – на диагональных рычагах со спиральными пружинами закреплена непосредственно на лонжеронах кузова.
Преждевременный выход деталей из строя обусловлен жесткими условиями эксплуатации. Мало кто из владельцев адекватно оценивает массу груза – возят и кирпичи почти под крышу. В этом случае будьте готовы к внеплановым заменам: вдвое чаще – через 100 тыс. км – придется менять сайлент-блоки, через 50–60 тыс. км – шаровые опоры, через 30–40 тысяч – стойки стабилизатора. Задние амортизаторы тоже умрут примерно на середине жизненного цикла – через 50–60 тыс. км.
Но более всего перегрузки отразятся на ресурсе внутренних рулевых шарниров. Если в нормальных условиях они доживают до 80 тыс. км, то любители влачить брызговики по асфальту за это время сменят до пяти комплектов деталей. Если все же проза жизни расставляет приоритеты вопреки инструкции, рекомендуем избегать руления на неподвижном автомобиле, тем более на заторможенном. Гидроусилитель, безусловно, облегчает труд водителя, но надо держать в уме его склонность к несколько раннему «закусыванию» при резком повороте рулевого колеса. Это не дефект, а ограничитель драйверских амбиций – чай, не легковушка. Бывает, после 100 тыс. км потеет рулевая рейка, но почти без потери жидкости. Случаи обильной течи редки даже при вдвое большем пробеге.
Двухрядные шариковые подшипники ступиц нареканий не вызывают, если, конечно, не скакать через бордюры. При целых пыльниках ШРУСы выхаживают свыше 200 тыс. км, а задние у «Синкро» и того больше. Полноприводной трансмиссия может считаться лишь условно. Вискомуфта подключает задний мост только при пробуксовке передних колес. В этом, кстати, еще одна «ловушка» для водителя: сложно предугадать поведение автомобиля в скользком повороте. В зависимости от условий, оно может меняться – от нежелания поворачивать до глубокого заноса. Вискомуфта не любит настоящего бездорожья, да и дорожный просвет 180 мм для него маловат. Удел полноприводного «Транспортера» – зимние улицы и грунтовки. Любители серьезных вылазок на природу изловчились заменять вискомуфты простыми шлицевыми, с включением из салона, но о ресурсе таких самоделок ничего не известно. Редукторы главной передачи переднего (в КП) и заднего мостов должны иметь одинаковое передаточное отношение: 4,94 для четырехцилиндровых моделей и 4,61 для пятицилиндровых. Если понадобится ремонт (что маловероятно), путаница недопустима, иначе вискомуфта мигом выйдет из строя. Следует избегать и установки колес с разным износом протектора, не говоря уж о размерности.
ТОРМОЗА
Модификаций тормозных систем было несколько. Автомобили оснащали ABS, датчиками износа колодок, дисковыми или барабанными тормозами сзади, обычными или вентилируемыми дисками спереди, в различных сочетаниях. Кроме того, системы могли быть разных производителей – их детали невзаимозаменяемы. Поэтому купить нужную порой весьма непросто. Правда, в основном замены требуют лишь расходники. Диски не коробятся, колодки служат 30–40 тыс. км передние, 40–50 тыс. км задние дисковых механизмов, а барабанных и вовсе до 80 тысяч. Такая ходимость на достаточно тяжелом автомобиле (снаряженная масса 1620 кг) объясняется и тем, что случайные люди на нем не ездят – в основном профессионалы с большим водительским стажем.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
Август 1990 года. Представлено семейство T4. Двигатели: бензиновые Р4, 2,0 л,
62 кВт/84 л.с. (ААС) и Р5, 2,5 л, 81 кВт/110 л.с. (ААF), атмосферные дизельные Р4,
1,9 л, 44 кВт/60 л.с. (1Х) и Р5, 2,4 л, 57 кВт/78 л.с. (ААВ). Привод передний, М5.
1991 год. Пассажирская модификация Syncro. А4 для моделей с пятицилиндровыми двигателями. Увеличена производительность систем отопления и вентиляции.
1992 год. Грузовая модификация Syncro, турбодизель Р4, 1,9 л, 50 кВт/68 л.с. (ABL).
1994 год. Двигатель ACU взамен AAC: крутящий момент увеличен со 190 до 195 Н.м. В базовую комплектацию включены две подушки безопасности и иммобилайзер с «чип-ключом», за дополнительную плату ABS.
1995 год. Семейство турбодизелей ACV/AUF/AXL/AYC (отличия по токсичности и ПО), электронное управление ТНВД: Р5, 2,5 л, 75 кВт/102 л.с.
1996 год. Рестайлинг: изменились передняя оптика, капот и бамперы (последние окрашены в цвет кузова). Новая обивка салона, электроприводы зеркал и стеклоподъемников, климатическая установка Climatronic. Модернизация передней подвески (отрицательное плечо обкатки). Новая КП М5. Двигатели ACU и AAF уступили место семейству АЕТ/APL (отличия в ПО); Р5, 2,5 л, 85 кВт/115 л.с. Бензиновый двигатель AES: VR6, 2,8 л, 103 кВт/140 л.с., для его размещения на 110 мм удлинен моторный отсек.
1998 год. «Каравелла/Мультивэн» выделены в отдельное семейство. Семейство дизелей AHY/AXG (отличия в ПО), турбонагнетатель Garrett с изменяемой геометрией лопаток: Р5, 2,5 л, 110 кВт/150 л.с.
2002 год. Турбодизель AJT: Р5, 2,5 л, 65 кВт/88 л.с.
2003 год. Представлен «Транспортер» нового поколения.
Автор: Игорь Козлов.
